O Brasil do futebol, uma paixão nacional

Hoje a seleção brasileira de futebol estreia na Copa do Mundo do Catar jogando contra a Sérvia em busca do hexacampeonato e a Brasiliana Fotográfica traz para seus leitores fotografias dos estádios de futebol dos clubes cariocas Botafogo e Fluminense. Diversos jogadores que fizeram a glória do Brasil em copas do mundo e em outros campeonatos internacionais vieram destes dois times de futebol, dentre eles Amarildo (1939-), Castilho (1927 – 1987), Didi (1928 – 2001), Félix (1937 – 2012), Garrincha (1933 – 1983), Jairzinho (1944-), Marcos Carneiro de Mendonça (1894 – 1988), Nilton Santos (1925 – 2013), Paulo César (1949-) e Zagallo (1931-).

A imagem do estádio do Botafogo foi produzida, em 1º de abril de 1941, por Uriel Malta (1910 – 1994), filho do alagoano Augusto Malta (1864 – 1957), que foi fotógrafo da prefeitura do Rio de Janeiro entre 1903 e 1936.

 

 

Uma das fotos do Fluminense Football Club foi produzida, em torno de 1921, pelo sírio naturalizado brasileiro e autor das primeiras fotografias aéreas do Rio de Janeiro, Jorge Kfuri (1893 – 1965).

 

 

A outra, de 19 de julho de 1935, foi produzida pela Escola de Aviação Militar, cujo setor responsável pela atividade de fotografar era a Seção Foto e estava vinculada às escolas de aviação que formavam pilotos e observadores aéreos, além de funcionar como uma “escola técnica de aviação” que formava também militares especializados em fotografia e em toda a técnica envolvida.

 

 

Breve história da chegada do futebol no Brasil

 

 

Foi o paulista Charles Miller (1874 – 1953) que trouxe o futebol para o Brasil. Filho de britânicos, após uma estadia na Inglaterra, de 1884 a 1894, retornou ao Brasil trazendo duas bolas de futebol, um livro de regras e dois jogos de uniformes. A primeira partida aconteceu em 14 de abril de 1895: uma disputa entre os funcionários da Companhia de Gás e da São Paulo Railway, na Várzea do Carmo, em São Paulo. A equipe de Miller, a São Paulo Railway, derrotou a adversária por 4 x 2. O pioneirismo de Miller é contestado por alguns historiadores que afirmam que o futebol já era praticado no Brasil na década de 1870.

 

Retrospectiva dos campeões e da classificação do Brasil em Copas do Mundo

 

Faltam poucos meses: expectativas do Brasil para a Copa do Mundo do Catar

 

O Brasil é o único país que participou de todas as edições de copas do mundo e já sediou duas delas, em 1950 e em 2014. Além disso é o maior vencedor da competição, com cinco títulos: 1958, 1962, 1970, 1994 e 2002.

1930 – Copa do Mundo do Uruguai. Campeão: Uruguai. Brasil: 6º lugar

1934 – Copa do Mundo da Itália. Campeão: Itália. Brasil: 14º lugar

1938 – Copa do Mundo da França. Campeão: Itália. Brasil: 3º lugar

1950 – Copa do Mundo do Brasil. Campeão: Uruguai. Brasil: vice-campeão

1954 – Copa do Mundo da Suíça. Campeão: Alemanha. Brasil: 5º lugar

1958 – Copa do Mundo da Suécia. Campeão: Brasil

1962 - Copa do Mundo do Chile. Campeão: Brasil

1966 - Copa do Mundo da Inglaterra. Campeão: Inglaterra. Brasil: 11º lugar

1970 - Copa do Mundo do México. Campeão: Brasil.

1974 - Copa do Mundo da Alemanha Ocidental. Campeão: Alemanha. Brasil: 4º lugar

1978 – Copa do Mundo da Argentina. Campeão: Argentina. Brasil: 3º lugar

1982 - Copa do Mundo da Espanha. Campeão: Itália. Brasil: 5º lugar

1986 - Copa do Mundo do México. Campeão: Argentina. Brasil: 5º lugar

1990 - Copa do Mundo da Itália. Campeão: Alemanha. Brasil: 9º lugar

1994 - Copa do Mundo dos Estados Unidos. Campeão: Brasil

1998 - Copa do Mundo da França. Campeão: França. Brasil: vice-campeão

2002 - Copa do Mundo da Coreia do Sul e Japão. Campeão: Brasil

2006 - Copa do Mundo da Alemanha. Campeão: Itália. Brasil: 5º lugar

2010 - Copa do Mundo da África do Sul. Campeão: Espanha. Brasil: 6º lugar

2014 – Copa do Mundo do Brasil. Campeão: Alemanha. Brasil: 4º lugar

2018 -  Copa do Mundo da Rússia. Campeão: França. Brasil: 6º lugar

2022 - Copa do Mundo do Catar. Campeão: ? Brasil: ?

 

 fifa

 

 

A Brasiliana Fotográfica agradece à colaboração do talentoso caricaturista Cássio Loredano, uma enciclopédia do futebol, para elencar os jogadores do Botafogo e do Fluminense.

 

Andrea C.T. Wanderley

Editora e pesquisadora do portal Brasiliana Fotográfica

 

Link para o artigo Dia Nacional do Futebol, publicado na Brasiliana Fotográfica, em 19 de julho de 2016.

 

Antes do paraíso, o expurgo: a Hospedaria Central da Ilha das Flores

A Brasiliana Fotográfica publica o artigo “Antes do paraíso, o expurgo: a Hospedaria Central da Ilha das Flores“, de autoria de Beatriz Kushnir, diretora do Arquivo Geral da Cidade do Rio de Janeiro, uma das instituições parceiras do portal. O texto aqui apresentado é um resumo da pesquisa de Pós-doutoramento Júnior realizada junto ao CEMI/Unicamp, com financiamento CNPq, entre 2003-5. A edificação da Hospedaria no Rio, uma  iniciativa de dom Pedro II foi instituída, em 1883, quando o governo Imperial, por meio da Inspetoria Geral de Terras e Colonização do Ministério da Agricultura, adquiriu, por 170 contos de réis, a Ilha das Flores do senador do Império, José Inácio Silveira Motta (1811 -1893). Atualmente, existe na Ilha das Flores o Centro de Memória do Imigrante, mantido por um convênio entre a Marinha do Brasil e a Universidade do Estado do Rio de Janeiro (UERJ).

 

Acessando o link para as fotografias da Ilha das Flores disponíveis na Brasiliana Fotográfica, o leitor poderá magnificar as imagens e verificar todos os dados referentes a elas. 

 

Com o artigo, estão destacadas três fotografias. Duas são de autoria de Marc Ferrez (1843 – 1923) - uma de fins do século XIX e uma sem data especificada, ambas do Instituto Moreira Salles, uma das instituições fundadoras do portal. Ferrez foi um brilhante cronista visual das paisagens e dos costumes cariocas da segunda metade do século XIX e do início do século XX. Sua vasta e abrangente obra iconográfica se equipara a dos maiores nomes da fotografia do mundo. Cerca de metade de sua produção fotográfica foi realizada no Rio de Janeiro e em seus arredores, onde registrou, além do patrimônio construído, a exuberância das paisagens naturais. Outro segmento de sua obra iconográfica registrou as várias regiões do Brasil – ele foi o único fotógrafo do século XIX que percorreu todas as regiões do país, tendo sido, no referido século, o principal responsável pela divulgação da imagem do país no exterior.

 

 

Há também uma imagem aérea da Ilha das Flores, realizada em 28 de novembro de 1936, por um fotógrafo ainda não identificado da Escola de Aviação Militar, cujo setor responsável pela atividade de fotografar era a Seção Foto e estava vinculada às escolas de aviação que formavam pilotos e observadores aéreos, além de funcionar como uma “escola técnica de aviação” que formava também militares especializados em fotografia e em toda a técnica envolvida. Essa imagem pertence  ao acervo do Museu Aeroespacial, instituição parceira da Brasiliana Fotográfica.

 

 

 

Antes do paraíso, o expurgo: a Hospedaria Central da Ilha das Flores [1]

Beatriz Kushnir[2]

 

A Ilha das Flores, no litoral da baía de Guanabara, no Rio de Janeiro, consagrou-se como uma arena de isolamentos, prisões e quarentenas; existindo tanto a Hospedaria para imigrantes em quarentena epidemiológica, como cárceres militares para presos políticos em 1922 – onde estiveram os revoltosos do Levante do Forte de Copacabana, como os tenentistas Cordeiro de Faria e Juarez Távora, os opositores à Revolução de 1930 e da Revolta Comunista de 1935 –, os “estrangeiros indesejáveis” a partir de 1942 – após o governo Vargas ter rompido relações com a Alemanha e a Itália – e no pós-1964.

Ali são instaladas tanto “campos de concentração” para “forasteiros perigosos”,  e/ou prisioneiros opositores do governo; além de imigrantes enfermos. Assim, nas malhas da burocracia do Estado brasileiro, a Hospedaria de Imigrantes da Ilha das Flores foi desativada em meados da década de 1960. O presídio não. Servindo também como espaço para o encarceramento de presos políticos das esquerdas armadas na ditadura civil-militar do pós-1964.

Não restrita apenas à faceta das questões imigratórias desse espaço, pode-se perceber que esse lugar permite um estudo em um corte de tempo largo – de fins do Segundo Reinado até o governo do general Ernesto Geisel [1974-79]. Tendo quase 100 anos como mote de reflexão, o relevante é identificar a Ilha como zoneamento para o isolamento pelas questões “sanitárias”, físicas e políticas.

As hospedarias de imigrantes foram estruturas especificamente instituídas a partir da segunda metade do século 19 para receber cidadãos estrangeiros recém-chegados ao Brasil, que seriam posteriormente destinados ao trabalho rural no interior do país, ou ao serviços urbanos em cidades como São Paulo e Rio de Janeiro. Acolheram imigrantes europeus, mas também havia árabes e japoneses a partir de 1908. Os que aportavam com enfermidades, o que não era raro, permaneciam em quarentena antes de regularizarem suas entradas em solo brasileiro, e as hospedarias eram encarregadas de atendê-los. Entre as mais importantes hospedarias que funcionaram no Brasil, destacam-se:

 

  • Hospedaria de imigrantes de São Paulo;
  • Hospedaria de imigrantes de Campinas (São Paulo);
  • Hospedaria de imigrantes do Pinheiro (Espírito Santo);
  • Hospedaria de imigrantes de Vitória (Hospedaria da Pedra d’Água);
  • Hospedaria de imigrantes de Alfredo Chaves (Espírito Santo);
  • Hospedaria de imigrantes da Ilha das Flores (Casa dos Imigrantes do Rio de Janeiro, Hospedaria Central);
  • Hospedaria de imigrantes do Saco do Padre Inácio (Florianópolis).

 

A travessia do Atlântico e a Hospedaria de Imigrantes

 

 

Essa reflexão privilegia alguns aspectos, entre estes, um enfoque muito particular do processo de imigração, para o Brasil, de fins do século 19 às três primeiras décadas do século 20. Para além de não concentrar a análise em uma etnia, a preocupação se vincula às políticas estatais quanto à permissão, ou não, de entrada de estrangeiros no Brasil.

Uma apreciação das múltiplas faces do fluxo imigratório para o Rio de Janeiro ainda demonstra grandes lacunas. Tal ponto é diferentemente esquadrinhado quando centramos os estudos do fenômeno em outros estados. Nestes, iniciativas governamentais e privadas, incentivam tanto a construção de uma “memória do imigrante”, como, por vezes, a ponderação de suas trajetórias. O fomento ao tema do percurso do imigrante e do seu papel na sociedade que o recebeu, remetem, muitas vezes, a uma idealização preconceituosa do tema racial e ao seu encarceramento à imagem sempre vitoriosa do self-made man.

A trajetória da imigração encontra sua versão máxima no Ellis Island Immigration Museum, nas costas de Manhattan.[3] Na América do Sul, tem-se o exemplo da Argentina, tendo Buenos Aires como, por longos anos, a principal “porta de acesso”, encontra-se a Hospedaria de imigrantes de Buenos Aires [Hotel de inmigrantes de La Rotond]. Naquele país, desde 1876 a Lei de Imigração e Colonização regulou a chegada de imigrantes estrangeiros e as medidas necessárias para evitar a mendicância. Dentro dessa premissa, se criou alguns centros de acolhida designados “albergues”, “asilos” e  “hotéis de imigrantes”, onde teriam direito a cinco dias de permanência.[4]

No caso do Brasil, sabe-se muito, por exemplo, sobre as Hospedarias de Imigrantes de São Paulo. Existiu, porém, outras, como arrolado anteriormente.

Essas edificações eram respostas as pressões, publicadas nos jornais da época, denunciando os maus-tratos para com os imigrantes. Assim, o aluguel de hotéis na zona do porto como alojamentos confortáveis e asseados, assustavam até mesmo os políticos que para ali se dirigiam no intuito de autorizar a estadia e alimentação dos imigrantes.[5] Cabe aqui ressaltar que as despesas para com os imigrantes, autorizadas pela Província, no caso de Pelotas, eram de 400 réis por adulto, porém nem sempre a Câmara Municipal – que era responsável por esse primeiro atendimento ao imigrante – era ressarcida, o que de fato acarretava morosidade no processo de abrigo e alimentação daqueles que chegavam.

A edificação da Hospedaria no Rio – cuja iniciativa é de dom Pedro II – instituiu-se quando, em 1883, o governo Imperial, por meio da Inspetoria Geral de Terras e Colonização do Ministério da Agricultura, adquiriu, por 170 contos de réis, a Ilha das Flores do senador do Império, Silveira Mota. Originariamente, era um estabelecimento de piscicultura, lavoura e fábrica de goma de fécula de mandioca, que media 148 mil m². A Hospedaria era composta por um pavilhão em que os imigrantes permaneciam até conseguirem colocação em outros pontos do Rio ou outras Províncias, e posteriormente foi se tornando uma estrutura mais complexa, dotada de alojamento, administração, hospital, farmácia, refeitório, escola, lavanderia e área de lazer.

A Inspetoria Geral de Terras e Colonização do Ministério da Agricultura foi instituída pelo Decreto nº. 6.129, de 23/2/1876, onde se fazia menção à necessidade de se constituir hospedarias de imigrantes, locais onde estes, assim que chegavam ao Brasil, permaneciam até que lhes fosse acertado um destino[6]. Estudos como o de Diana Zaidman [Imigração ao Brasil no Império: O Caso Particular da Hospedaria de Imigrantes da Ilha das Flores, UFF/História, 1983], no então, indicam o ano de 1879 como a data de institucionalização da ideia e necessidade de se constituir a Hospedaria de Imigrantes na Ilhas das Flores, destinada a acolher os estrangeiros que chegavam ao Porto do Rio de Janeiro. A intenção era de fazer dessa hospedaria um centro de convergência de emigrantes ao Brasil. Demarcando forçadamente a centralidade da capital na questão, [7]

A grande concentração de imigrantes e a relevância que tiveram em outros estados têm dirigido as reflexões sobre o tema. Como sede da Corte e capital da República, essa cidade foi, por longo tempo, a principal cidade-porto do país, tendo importância no afluxo de imigrantes para o território brasileiro. O que pondera pensar o porquê dessa restrita atenção à questão neste estado.[8]

No sentido de preencher uma fração desse vácuo analítico, aponta-se a acuidade de se examinar parte da trajetória desta ilha, tomando como marco o instante em que esta passa a ser de propriedade do Estado brasileiro. A Ilha das Flores, na baía de Guanabara, localiza-se em frente ao município de São Gonçalo e a 10 km da Praça 15 de Novembro, no Rio, e forma com as Ilhas do Engenho, Ananazes, Mexingueiro e do Carvalho um pequeno arquipélago.

Na esfera das demandas imigratórias, é fundamental sublinhar as dificuldades em se demarcar etapas fixas desse processo. Os dados do Ministério do Império balizam o movimento de entrada de imigrantes entre 1855 – cinco anos após a decretação oficial do fim do tráfico  e do estabelecimento da “Lei de Terras”–, e 1889 – com a instauração republicana. Perseguindo as fontes, as do Departamento Nacional de Povoamento – órgão do Ministério da Agricultura –, circunscreveram-na entre 1877 e 1932. As informações deste acervo que se referem à Ilha das Flores convergem suas estatísticas ao período de janeiro de 1883, possivelmente a data de inauguração da hospedaria, até 1932 – provavelmente quando o Ministério da Agricultura altera a estrutura e competência do Departamento Nacional de Povoamento. Paralelamente as informações do que se passava no Rio e demonstrando que a prática da quarentena não se vinculava apenas ao eixo Rio/São Paulo, neste mesmo conjunto documental há outra série que compreende o período de dezembro de 1891 a setembro de 1932, e esquadrinha a Hospedaria de Imigrantes de Pinheiros, no Espírito Santo.[9]

Delimitando a noção de hospedaria e localizando outras pelo país, é oportuno destacar que o termo também se refere aos centros para reclusão de enfermos. No caso da do Espírito Santo, há alusão, no ano de 1892, de imigrantes confinados no lazareto – uma construção para quarentena de indivíduos vítimas de doenças infecciosas – da Ilha Grande. Sendo essa, no final do século 19 a única estação quarentenária no Brasil. Por isso, os navios que vinham de portos suspeitos ou infectados e que se dirigiam ao Norte tinham, primeiro, de ancorar naquela ilha. Esse mesmo local, cerca de trinta e cinco anos depois, durante a ditadura estadonovista [1937-45], tornou-se um presídio político.[10]

A ausência de outras estações de quarentena tematizou uma persistente reclamação das empresas marítimas, obrigando ao Estado a prometer construir o lazareto de Tamandaré, em Pernambuco. Em janeiro de 1895, entretanto, as obras em Pernambuco continuavam inacabadas, e as estações no Pará e na Bahia permaneciam nas promessas.[11]

Diversos indícios, portanto, mapeiam as intenções e, por vezes, concretizações, de se instalar lazaretos no território nacional. Tais projetos arquitetônicos, como o exemplo da edificação da Hospedaria da Ilha das Flores são espaços de isolamento para doenças do corpo e para os motes políticos. A Hospedaria da Ilha das Flores foi, da sua inauguração até pelo menos o início da 2ª Guerra, voltada às demandas das enfermidades dos imigrantes. Outras atividades, porém, igualmente ocuparam sua extensão neste período. Assim, durante parte da 1ª Guerra – de novembro de 1917 a outubro de 1919 –, a Ilha das Flores foi cedida à Marinha, que lá instalou um centro de reclusão tendo como “hóspedes” imigrantes alemães[12]. Prática repetida durante a 2ª Guerra, quando essa experiência de reclusão com caráter político foi novamente instituída. Os estudos atuais, contudo, parecem desconhecer a informação e se concentraram no período do segundo conflito mundial.

Os presos políticos foram asilados na Ilha entre 1922 e 1942, como mencionado anteriormente, em “campos de concentração” para “estrangeiros perigosos”. A partir de maio de 1969, com a captura de militantes da Dissidência da Guanabara – grupo que originaria o MR-8[13] – e num instante anterior ao sequestro do embaixador americano, a Ilha das Flores passou a ser um dos destinos dos presos políticos das organizações das esquerdas armadas. Não se pode afirmar, contudo, se a Hospedaria, os “centros de trabalho forçado”, no caso dos alemães, e as prisões políticas coexistiram. Tudo indica que sim.

A Hospedaria, em seu primeiro ano de funcionamento, recebeu, alojou e encaminhou aos seus destinos, 7.462 imigrantes, sendo 5.208 homens e 2.254 mulheres. Por nacionalidade, tem-se: 4.690 italianos, 1.083 portugueses, 901 austríacos, 640 alemães, 100 espanhóis, 26 franceses, 9 ingleses e, mais 13 de nacionalidades diversas. Em contraposição, nos últimos anos de funcionamento da Hospedaria de Imigrantes, o movimento imigratório baixou consideravelmente. Assim, no período de 1953 a 1965:

 

ANO HOSPEDAGEM ANO HOSPEDAGEM ANO HOSPEDAGEM
1953 1,742 1954 968 1955 854
1956 374 1957 1.513 1958 1.186
1959 1.401 1960 737 1961 391
1962 291 1963 172 1964 347
1965 86

 

É oportuno observar as outras ilhas da baía de Guanabara que desempenharam funções semelhantes de confinamento. Parto da perspectiva, portanto, de que as ilhas são também apropriadas, segundo Marshall Sahlins, como locais de “higiene” de ideias e de doenças, como espaços do isolamento e da quarentena, assim como são revestidas da imagem de

 

“[…] lugares especiais, remotos e misteriosos, imensamente atrativos, mas também assustadores. […] As ilhas ‘diabolicamente encantadoras’” são o cenário de náufragos, de presídios, da expatriação de enfermos – do corpo e das “questões da alma” –, e também dos relatos do Capitão Cook e de Fernão de Magalhães. Exemplos dos espaços da natureza selvagem que abrigam o singular – tanto em indivíduos, como em paisagem –, os locais destinados às bênçãos ou às maldições e que sentiu a ação do homem quando o “[…] senso do romântico, do misterioso ficou subordinado à paixão da curiosidade científica”. [14]

 

No plano mítico e metafórico, é interessante perceber as idealizações que as ilhas ocuparam e ainda o fazem. Na concepção de um sonho, de uma utopia do idílico, são ainda pontuadas pela expressão do exílio.

 

O perigo que vem do mar

 

Partindo da noção de que as ilhas formam um conjunto de sítios destinados também à limpeza, no caso do Brasil essa percepção esteve presente no aumento do afluxo de imigrantes aos seus portos, no final do século 19. Paralelo às estratégias de substituição da mão-de-obra escrava por imigrantes assalariados nas fazendas de café, o Império do Brasil também se preocupou em regularizar a posse e aquisição das terras e, assim, em 18/9/1850, institui a Repartição Geral de Terras Públicas, pela Lei nº 601, a “Lei de Terras”. Mais de um quarto de século se passaria até que a Inspetoria Geral de Terras e Colonização, vinculada ao Ministério de Negócios da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, e destinada a promover a imigração espontânea, fosse instaurada pelo Decreto nº 6.129, de 23/2/1876. O receio às questões sanitárias frente ao fluxo de homens, mulheres e crianças que desembarcavam, diariamente, nos portos do país sentencia a necessidade de se constituir uma Inspetoria e regulamentar suas atividades.

Um marco importante de como ocupar as ilhas e proteger o território está descrito no Código Sanitário de 1894, que legislou durante toda a primeira República. Nele se inscreve um preceito de higiene que é milenar, mas o importante é perceber sua apropriação nesse instante. Assim, esse Código determinou que “os hospitais deveriam se localizar sempre afastados dos centros urbanos, em terrenos secos, saneados e cercados por vegetação exuberante”.[15] Vale destacar, contudo, que de modo algum se está afirmando que não existiam centros de tratamento e hospitais dentro do espaço da cidade.[16]

No artífice de atrair mão-de-obra estrangeira e ao mesmo tempo não permitir o alastramento de epidemias na população, é interessante o relato de um médico norte-americano, funcionário do Serviço de Hospital da Marinha, que era o encarregado da escolha de quem entraria ou não no país como imigrante. Victor Heiser descreveu, nas suas memórias, os últimos anos do século 19 e lembrou que

 

“[…] durante muitos anos a inundação de operários baratos vindos de fora derramara no país, pelos portões escancarados de Boston, Nova York, Filadélfia, São Francisco e outros portos de grandes cidades, uma aluvião de aleijados, coxos e cegos, até 1882. Passaram-se mais nove anos antes que o sentimento público, insurgindo-se lentamente contra a invasão do trabalho estrangeiro, forçasse o Congresso a agir. Naquela época, não somente chineses foram excluídos, mas o Serviço de Hospital da Marinha foi encarregado de indicar, para que fossem rejeitados, os imigrantes portadores de moléstias repugnantes ou contagiosas ou os que poderiam vir a ser, por alguma tara física, encargos públicos” [17]

 

Nesta passagem o Dr. Heiser se refere, en passant, a todo um clamor sindical que estabeleceu o sistema de cotas, por nacionalidade, para a entrada de estrangeiros nos EUA, a partir de 1924. Essas medidas, repetidas pela Argentina um pouco mais tarde, tornam o Brasil, no início do século 20, um porto desejável de acesso. Esses “portos abertos”, porém, foram redimensionados nos primeiros meses do governo Getulio Vargas. Em 12/12/1930, o Decreto nº 19.482 limitou a entrada de passageiros estrangeiros de terceira classe a partir do instrumento das “cartas de chamada” – que obrigavam o imigrante a garantir já ter emprego no país. A existência desse instrumento justificou também a constituição de regras de amparo ao trabalhador nacional, estabelecendo como o imigrante preferencial o que se dirigisse ao meio rural.[18]

Mapeando os nortes que direcionam as políticas de Saúde Pública na Primeira República, constata-se que o modelo político liberal, do período, não oferecia assistência individual à saúde, que só passou a vigorar na década de 1930. As ações de Saúde Pública nas primeiras três décadas do século 20, centraram-se no saneamento urbano e na regulamentação das habitações populares[19]. O alto custo de uma assistência médica privada também explica a sobrecarga nas ações filantrópicas das Santas Casas de Misericórdia e das Ligas de Higiene, fazendo proliferar uma prática recorrente: o curandeirismo entre os pobres enfermos, tanto nas áreas urbanas como rurais.[20]

É o decreto nº 9.081, de 1911, que pela primeira vez faz referência à Ilha das Flores como o local de hospedagem de imigrantes desembarcados no Rio de Janeiro. O capítulo 23 desse dispositivo legal determinava o tempo de estada na Ilha, que “só poderá exceder de oito dias [de permanência] em casos extraordinários ou de força maior, a juízo da diretoria do Serviço de Povoamento”. Dentro desse panorama de regulamentações, uma dimensão importante do problema foi discutida nas convenções sanitária internacionais. A de novembro de 1887, por exemplo, definiu a criação, nos portos do Brasil e nas principais estações ferroviárias, de serviços de desinfecção para “barrar os agentes patogênicos veiculados por mercadorias e pessoas”.

Em janeiro de 1886, a Junta Central de Higiene Pública foi dividida em duas repartições: Inspetoria Geral de Saúde dos Portos e Inspetoria Geral de Higiene, ambas vinculadas ao Ministério do Império. A primeira era, por assim dizer, a das Relações Exteriores. Tinha a seu cargo a polícia sanitária do litoral, dos ancoradouros e navios, a superintendência dos lazaretos e do Hospital Marítimo de Santa Isabel, em Niterói. Quando recebia notícia de epidemia em país vinculado comercialmente ao Brasil, propunha ao ministro as medidas para barrar o ingresso da doença aqui e impunha quarentena aos navios procedentes das zonas infectadas. As funções do Inspetor-Geral de Higiene, segundo Benchimol [1999], eram portas adentro, estendendo-se, formalmente, a todo o território nacional.

A partir da adoção dessas instruções sanitaristas e na esteira do inventário de truques do médico americano para impedir um “não bom trabalhador” de ingressar no território nacional, vislumbra-se a gênese de teorias segregacionistas. Algumas dessas preocupações são compartilhadas pelas autoridades brasileiras e os itens idade, moralidade e profissão concentravam a atenção do Estado. As condições de saúde física e/ou psíquica, entretanto, não eram declaradamente empecilhos. Neste contexto, as normas de conduta determinavam que um navio cuja tripulação e/ou passageiros estivessem com alguma enfermidade contagiosa a bordo, deveria advertir as autoridades de saúde do porto, com oito dias de antecedência à sua chegada e, assim, era impedido de aportar e era desviado para as Hospedarias e seus centros médicos. Os irremediavelmente incuráveis, na noção estatal da época – inválidos, dementes e vagabundos –, contudo, não eram bem-vindos e deveriam, de algum modo, ser “descartado”, sendo impedidos, pelo uso da Lei, de alcançarem o continente.

Neste sentido, os trajetos dos imigrantes enfermos que se curavam e tiveram vistos de entrada, são razoavelmente conhecidos, quando se deslocaram para outros estados das regiões sudeste e sul. Pouco ainda se sabe, contudo, do “lugar do imigrante” na Capital Federal.[21]

 

[1] Esse artigo é uma adaptação de um paper sobre um projeto desenvolvido entre 2003-05, como pós-doutoramento júnior, financiado pelo CNPq, junto ao Cemi [Centro de Estudos de Migrações Internacionais] da Unicamp e sobre orientação do professor Michael Hall. Partes dessas reflexões estão publicadas, como artigos, em dois livros: “A ante-sala do paraíso: quarentena, isolamento e prisão na Ilha das Flores”. In Keila Grinberg (org.). História dos Judeus no Brasil. Rio de Janeiro, Civilização Brasileira, 2005. pp. 399-421; e “Cercear para conter! A Ilha das Flores: uma experiência de quarentena, isolamento e prisão”. In Izabel Andrade Marson e Márcia Capelari Naxara (orgs.). Sobre a Humilhação: sentimentos, gestos e palavras. Uberlândia, EDUFU, 2005. pp. 265-84.

[2] Doutora em História pela Universidade Estadual de Campinas [Unicamp] e Diretora do Arquivo Geral da Cidade do Rio de Janeiro. Autora, entre outros, de Baile de Máscaras: mulheres judias e prostituição. As polacas e suas associações de ajuda mútua [Rio de Janeiro, Editora Imago, 1996] e Cães de guarda: jornalistas e censores, do AI-5 à Constituição de 1988 [São Paulo, Editora Boitempo, 2004]. E organizadora de Perfis cruzados: trajetórias e militância política no Brasil [Rio de Janeiro, Editora Imago, 2002].

[3]A Hospedaria de Ellis Island, em Nova York, foi construída a partir de 1860. De 1892 a 1952, 12 milhões de estrangeiros, com passagem de 3ª classe, passaram pelo exame médico e adentraram o país como imigrantes [www.nps.gov/Elis]

[4] Na Argentina, o primeiro albergue instalou-se na avenida Corrientes, nº 8-10, com capacidade para 300 pessoas, e atendeu 20% da imigração entre 1857 e 1874, tratando os enfermos de febre amarela, em 1871, e cólera em 1873. A partir de 1880 se construiu outros alojamentos para imigrantes, como, em 1888 a Rotonda de Retiro, que recebeu até 5 mil estrangeiros num só dia, e durante 1908 acolheu um total de 129.304 imigrantes. Em 1911, outra Hospedaria foi erguida nos arredores do Rio de la Plata, com capacidade de receber 15 mil pessoas e que funcionou até 1953. Entre 1910 e 1913 as estatísticas oficiais argentinas registram a chegada de 1.100.000 imigrantes. Também se instalaram em outros países, Hospedarias de Imigrantes, como, por exemplo, no Chile, a Hospedaria de Vergara, na cidade de Valparaíso, a Hospedaria de Talca, e outras [http://www.ub.es/geocrit/b3w-739.htm].

[5] “Foco de Infecção”, Jornal Correio Mercantil, 2/3/1889, p. 2.

[6] “Capitulo VII: Da Hospedaria dos imigrantes e dos escritórios de locação de serviços. Art. 23. Na hospedaria de imigrantes haverá um Administrador nomeado pelo Inspetor Geral, incumbido de providenciar acerca do tratamento dos imigrantes e guarda das bagagens; e bem assim de manter a ordem e a policia do estabelecimento.  § 1º Subordinado ao Inspetor, dar-lhe-á parte diária do que ocorrer na hospedaria, solicitando as providências indispensáveis ao bem-estar dos imigrantes e fazendo observar as instruções expedidas para a regularidade do serviço. § 2º Terá sob sua imediata direção os Guardas que o Inspetor designar para o coadjuvarem no desempenho de seus deveres.  Art. 24. O escritório de locação de serviços ficará a cargo de um Agente nomeado pelo Inspetor, com os auxiliares por estes designados”.

[7]  Zaidman, Diana. “A Imigração ao Brasil no Império: o caso particular da hospedaria de Imigrantes da Ilha das Flores”. Niterói, Dissertação de Mestrado em História, UFF, 1983.

[8] Trabalhos recentes como as coletâneas Histórias de imigrantes e de imigração no Rio de Janeiro, organizada por Angela de Castro Gomes [Rio de Janeiro, Sette Letras, 2000] e a de Carlos Lessa, Os lusíadas na aventura do Rio de Janeiro [Rio de Janeiro, Record, 2002], apontam essa carência e investem em saneá-la.

[9] Os acervos documentais do Ministério do Império e do Departamento Nacional de Povoamento estão em depósito no Arquivo Nacional, e finda seus registros em 1932.

[10] Relatos do cárcere vivido na Ilha Grande, durante a ditadura estadonovista, são encontrados nos livros de: Graciliano Ramos, em Memórias do cárcere, e Jorge Amado, em Os Subterrâneos da Liberdade; como também as lembranças de Noé Gertel a respeito de Joaquim Câmara Ferreira, o Velho ou Toledo, quando juntos estiveram [in Kushnir, Beatriz (org.). Perfis Cruzados: trajetórias e militância política no Brasil. Rio de Janeiro, Imago, 2002]. Esses fazem um paralelo entre o ocorrido naquela ilha e na das Flores, possibilitando que esses sejam fontes de análise das experiências de prisão política em Ilhas no período.

[11] O Decreto no 9554, de 3/2/1886, regulamentou as Inspetorias Gerais de Higiene conforme o disposto no Decreto no 3271, de 28/9/1885. Cf. revista Brasil Médico, Rio de Janeiro, 15/1/1895, p. 824 [Agradeço a Jaime L. Benchimol que me chamou a atenção para esse dado].

[12] Pelo Decreto no 12.689, de 21/10/1917, a Ilha das Flores foi transferida, provisoriamente, ao Ministério da Marinha. E pelo Decreto no 13.781, de 1/10/1919, retorna ao Ministério da Agricultura, Indústria e Comércio.

[13] Movimento Revolucionário 8 de outubro (MR-8) originou-se da Dissidência da Guanabara (DI da Guanabara) do PCB, tendo uma grande influência no Movimento Estudantil. Destacou-se nacional e internacionalmente ao idealizar, em conjunto com a ALN, o primeiro seqüestro de caráter político que teve êxito: o do embaixador norte-americano no Brasil. Em 1972, o MR-8 foi desarticulado no país.

[14] Sahlins, Marshall. Ilhas de História. Rio de Janeiro, Jorge Zahar Editor, 1990. pp. 19-21.

[15] Telarolli Junior, Rodolpho. “Imigração e epidemias no estado de São Paulo”. Revista Manguinhos, vol. III, nº 2, jul./out. 1995. p. 274; Machado, Roberto et alli. A danação da norma: medicina social e constituição da psiquiatria no Brasil. Rio de Janeiro, Graal, 1978.

[16] Para ilustrar a afirmativa é interessante a fonte produzida pela Prefeitura da cidade do Rio de Janeiro em 1922. A partir do mapeamento das instituições de assistência pública e privada, desenhou-se toda a rede hospitalar e assistencialista [Assistência Pública e Privada no Rio de Janeiro (Brasil), História e Estatística. Comemoração do Centenário da Independência Nacional. Rio de Janeiro, Tipografia do “Anuário do Brasil”, 1922].

[17] Heiser, Victor. A odisséia de um médico americano. (2ª ed.). Porto Alegre, Ed. Globo, 1940. pp. 18-19.

[18] Quanto a essa questão, são extremamente elucidativas além de plasticamente belíssimas, as fotos que Jorge Latour – adido comercial do Brasil em Varsóvia, Polônia – sacou de transeuntes de origem judaica nas ruas da cidade. A intenção era provar que esses seriam imigrantes urbanos e não rurais, por isso deveriam ser proibidos de entrar. Essa problemática se situa dentro das questões do pré-Segunda Guerra e as tendências nazi-fascistas do Estado Novo [8/11/1936, maço 9650 (622), Arquivo Histórico do Itamaraty/Rio de Janeiro].

[19] Benchimol, Jaime Larry. Pereira Passos, um Hausmann tropical. Rio de Janeiro, Secretaria Municipal de Cultura, Turismo e Esportes/Departamento Geral de Documentação e Informação, 1990; Rocha, Oswaldo Porto. A era das demolições, cidade do Rio de Janeiro: 1870-1920. Rio de Janeiro, Secretaria Municipal de Cultura, Turismo e Esportes/Departamento Geral de Documentação e Informação, 1986.

[20] Algumas leituras percebem um deslocamento da atuação de Saúde Pública, em São Paulo, para o espaço rural, com o Código Sanitário, de 1918 [Telarolli Junior, 1995]. Na visão de Benchimol [1999], contudo, esse Código não sinaliza precisamente uma reorientação para as doenças endêmicas no campo. Para esse autor, Oswaldo Cruz ao combater doenças transmitidas por insetos – febre amarela, peste – ou passíveis de serem combatidas por vacina (varíola) ou soro (peste), desprendeu as questões de Saúde Pública da retórica anterior, centrada na higiene, à qual permanecem aderidos os engenheiros e todos os atores sociais interessados em derrubar “cascos urbanos” antigos e habitações coletivas.  A prática do isolamento dos doentes durante as epidemias de febre amarela e varíola, por exemplo, após o advento da teoria microbiana e consequentemente o fortalecimento da ideia de que as doenças eram contagiosas, reforçou os procedimentos de quarentena e desinfecção como rotinas da Saúde Pública. Mesmo quando não se conhecia com certeza qual o micróbio da doença e como ela de fato se transmitia, como era o caso da febre amarela na virada do século 19 para o 20, o importante, para Oswaldo Cruz, era isolar o doente do mosquito. As desinfecções deixaram de ser feitas nesses casos, como também na malária, pois Cruz e Ribas eram intransigentes nas suas recusas a essas práticas. Essas medidas colidiam “não tanto contra os miasmáticos, que queriam derrubar tudo, mas principalmente contra os magnetizados pela correlação micróbios-contágio”.

[21] São oportunos o levantamento e a discussão bibliográfica feitos por Rodolpho Telarolli Junior, “Imigração e epidemias no estado de São Paulo”, op. cit., pp. 265-281.

 

A Ilha das Flores – um pouco de sua história até a criação da hospedaria

Andrea C. T. Wanderley

A Ilha das Flores pertencia, no início do XIX a Delfina Felicidade do Nascimento Flores e era chamada de Ilha de Santo Antônio. Segundo o Centro de Memória da Imigração da Ilha das Flores, é “provável que seu nome atual tenha referência a essa proprietária, pois o local devia ser conhecido como a “ilha da D. Flores”, passando depois à “Ilha das Flores”.

​Foi incorporada ao patrimônio da província do Rio de Janeiro, rovavelmente em quitação a dívidas de sua proprietária, e, em 17 de agosto de 1834, foi comprada por Maria do Leo Antunes. Anos depois, foi colocada à venda,  (Correio Mercantil, 21 de dezembro de 1956, penúltima coluna) e, em 1857, foi vendida para o senador José Inácio Silveira Motta (1811 – 1893), que mudou-se para lá, com sua família, em 1861 (Correio Mercantil, 12 de fevereiro de 1861, quinta coluna) e fundou no local um estabelecimento de piscicultura e também desenvolveu o cultivo de mandioca. Eram abundantes na ilha ostras e argilas.

A edificação da Hospedaria no Rio, uma  iniciativa de dom Pedro II, foi instituida em 1883, quando o governo imperial, através da Inspetoria Geral de Terras e Colonização do Ministério da Agricultura, adquiriu de Silveira Motta, por 170 contos de réis, a Ilha das Flores. As negociações haviam começado em 1878 – o senador havia, por conselhos médicos, decidido ir viver em São Paulo. Quando foi adquirida pelo Império, havia na Ilha das Flores “uma boa casa de vivenda“, construída em 1868, grandes armazésn, “casinhas para escravos e trabalhadores livres”, um edifício que servia como disensa e depósito, dois torreões de recreio e seis docas que serviam como viveiros de peixes (Correio Paulistano, 6 de dezembro de 1878, última colunaCorreio Paulistano, 17 de setembro de 1881, segunda coluna;Gazeta de Notícias, 13 de janeiro de 1883, penúltima coluna; e 17 de janeiro de 1883, terceira colunaCorreio Paulistano, 14 de janeiro de 1883, terceira colunaJornal do Commercio, 20 de janeiro de 1883, quinta colunaCorreio Paulistano, 8 de março de 1883, primeira coluna).

 

 

Os primeiros imigrantes chegaram à Hospedaria da Ilha das Flores, em 1º de maio de 1883 (Gazeta de Notícias, 6 de maio de 1883, segunda coluna). Sua localização geográfica era considerada favorável porque seu isolamento tornaria dispensável a passagem dos imigrantes pela cidade do Rio de Janeiro, um foco de epidemias; e também por ser perto da Corte e de Niterói, uma vantagem para o deslocamento dos imigrantes para seus destinos finais.

 

 

Andrea C. T. Wanderley

Editora e pesquisadora do portal Brasiliana Fotográfica

 

Fontes:

 

FERREIRA, Raquel França dos Santos. Hospedaria de Imigrantes Ilha das Flores. Biblioteca Nacional, 10 de maio de 2020.

Hemeroteca Digital da Biblioteca Nacional

Site Centro de Memória da Imigração da Ilha das Flores

Site Ministério da Defesa – Marinha do Brasil

Site MultiRio

A história da fotografia aérea e a Escola de Aviação Militar

A partir de uma vista área da antiga Escola de Aviação Militar com algumas instalações do Parque Central de Aviação, realizada em 18 de março de 1937, que faz parte de um conjunto de vinte álbuns produzidos entre os anos de 1928 e 1951, totalizando cerca de 3592 imagens, os historiadores Fabiana Costa Dias e Jefferson Eduardo dos Santos Machado escreveram o artigo “A Escola de Aviação Militar”.  Eles contam um pouco da história da produção e da utilização da fotografia aérea pelos militares. O setor responsável pela atividade de fotografar era a Seção Foto e estava vinculada às escolas de aviação que formavam pilotos e observadores aéreos, além de funcionar como uma “escola técnica de aviação” que formava também militares especializados em fotografia e em toda a técnica envolvida.

 

A Escola de Aviação Militar

Fabiana Costa Dias e Jefferson Eduardo dos Santos Machado*

 

 

A imagem selecionada é uma vista área da antiga Escola de Aviação Militar com algumas instalações do Parque Central de Aviação (PCAv), possui a identificação de número 90, classificação de foto oblíqua, foi fotografada pela Escola de Aviação Militar, às 10 horas, do dia 18 de março de 1937, o foco da câmera marcava 24 e a aeronave encontrava-se a 200 metros do solo no momento da foto. Como sabemos de tudo isso? Se observarmos, essas informações estão localizadas na parte inferior da fotografia. Outra pertinente pergunta seria como descobrimos o significado dessa legenda? Para isso tivemos que pesquisar nas antigas publicações utilizadas nas Escolas de Aviação. Dizemos Escolas de Aviação no plural porque realmente tivemos seis escolas situadas na mesma área registrada na fotografia que estamos apresentando hoje, foram elas: Aeroclube Brasileiro (1911 – 1914), Escola Brasileira de Aviação (1914), Escola de Aviação Militar (1919 – 1938), Escola de Aeronáutica Militar (1938 – 1940), Escola de Aeronáutica do Exército (1940 – 1941) e Escola de Aeronáutica (1941-1973).

As publicações eram oferecidas aos alunos das escolas de aviação na disciplina Fotografia Aérea, segundo a publicação Noções de Fotografia Aérea (1939). O início da utilização da fotografia aérea pelos militares ocorreu em 1858, a bordo de um balão. A dirigibilidade de balões era instável e os aviões permitiram sua estabilidade e avanço. Acompanhado do aperfeiçoamento das primeiras aeronaves, também foram desenvolvidas câmeras especiais para o registro aéreo. Elas surgiram a partir de 1915 e até aquele momento as usadas eram as mesmas utilizadas pela imprensa. A fotografia minimizava um possível erro de impressão sobre o que era fotografado, disponibilizando uma informação fiel e uma ideia atualizada do campo de operações. Dessa maneira, ela servia para tirar possíveis dúvidas das cartas aeronáuticas, cobrir suas deficiências e oferecer conhecimento tanto para a defesa quanto para o ataque.

A fotografia aqui apresentada faz parte de um conjunto de vinte álbuns produzidos entre os anos de 1928 e 1951 pelas escolas de aviação citadas acima, totalizando cerca de 3592 imagens. O setor responsável pela atividade de fotografar era a Seção Foto e estava vinculada às escolas de aviação que formavam pilotos e observadores aéreos, além de funcionar como uma “escola técnica de aviação” que formava também militares especializados em fotografia e em toda a técnica envolvida. De acordo com a publicação Noções de Fotografia Aérea (1939), a “Seção Foto é o órgão incumbido de guardar e conservar o material fotográfico, de sua preparação para o voo, da realização dos trabalhos de laboratório, da identificação, inscrição e arquivo, e, muitas vezes execução das missões”. (1)

A atividade de inscrição compreende a elaboração da legenda, por meio dela, sabemos a identificação de todas as imagens desse conjunto. A legenda é composta pelos seguintes campos: número e classificação da fotografia, unidade a que pertence a Seção Foto, foco do aparelho, região fotografada, altura do voo, hora, data e flecha indicando o Norte”.(2)  As variações da classificação era a informação sobre o tipo de suporte utilizado no momento da foto, negativo rígido, de vidro, ou flexível, de nitrato. As classificações poderiam ser as seguintes: PV, para placa de vidro vertical; PO, para placa de vidro obliqua; FV, para filme vertical e; FO, para filme obliquo. As fotos verticais eram as em que o eixo ótico forma um ângulo de aproximadamente 90° com o terreno e as oblíquas, o eixo está inclinado em relação ao terreno e a linha do horizonte não aparece na fotografia. Além disso o registro fotográfico poderia ser aéreos, terrestres, de acidentes, de reprodução e identificação pessoal. O formato ou era 13 x 18 ou 18 x 24. Todos esses tipos de registros encontram-se nesse conjunto de vinte álbuns, sendo quatorze de imagens aéreas, cinco de acidentes com aeronaves e um de imagens terrestres.

A Missão Militar Francesa de Aviação (MMFAv) foi a responsável pela montagem da primeira Seção Foto da Aviação Militar com seus equipamentos e material necessário para a realização das fotografias, assim como, a revelação e tudo que envolvia a técnica da fotografia militar. A MMFAv fazia parte da Missão Militar Francesa que durou até 1940, quando a França foi ocupada pela Alemanha e os oficiais franceses tiveram que renunciar à missão e partir para a guerra. O objetivo da Missão Militar Francesa era auxiliar na instrução e modernização do Exército. A Escola de Aviação Militar do Exército foi gerida, em sua parte técnica pela Missão Militar Francesa de Aviação (MMFAv) que funcionou de forma efetiva até 1931.

Após essa breve e rápida apresentação de como as imagens eram realizadas pelas escolas de aviação, gostaríamos de contextualizá-la historicamente no Campo dos Afonsos. Usaremos como recorte temporal o uso do terreno para a atividade de aviação, 1911, até a data da realização da fotografia exposta, 1937. A imagem registra parte do que é hoje conhecido como Guarnição dos Afonsos (3), situada no bairro de Sulacap, região oeste do Estado do Rio de Janeiro.

O que está ocupado por tantas organizações militares, um dia pertenceu ao Engenho de Afonsos e posteriormente foi cedido à Polícia do Distrito Federal (1912) pelo Ministério da Justiça e Negócios Interiores. Este Ministério comprou uma parte do terreno e cedeu ao primeiro aeroclube do Brasil, o Aeroclube Brasileiro, fundado em 14 de outubro de 1911. Nesse mesmo terreno, anos depois, também funcionou a Escola Brasileira de Aviação. Por dificuldades financeiras, no mesmo ano que esta escola foi inaugurada, 1914, ela também fechou as portas. Com a criação da Escola de Aviação Militar do Exército (1918), o Aeroclube Brasileiro mudou de endereço e instalou-se em Manguinhos, onde agora está localizada a Vila do João e parte da Avenida Brasil.

Nos anos da década de 1920 o Campo dos Afonsos foi conhecendo um crescimento progressivo. A quantidade de aviadores oficiais e praças cresceram. Criam-se a Esquadrilha de Aperfeiçoamento e depois o 1° Regimento de Aviação, para onde foram alocados os pilotos já formados para utilizarem as aeronaves após a formação.

Em 1927 foi criada a Arma da Aviação no Exército Brasileiro. Com o crescimento do número de aeronaves e o surgimento de novos Regimentos de Aviação por todo o país, houve a necessidade de se criar uma Unidade para realizar a manutenção do Material Aeronáutico. Em 1933, foi inaugurado o Parque Central de Aviação (PCAv), já depois da saída da Missão Francesa de Aviação.

(1) MINISTÉRIO DA GUERRA, 1939, p.43.

(2) Ibid., p.46.

(3) Trata-se de um complexo de organizações militares que estão sediadas na área do chamado Campo dos Afonsos.

 

* Fabiana Costa Dias é doutoranda pelo PPGCI/UFF e Jefferson Machado é Doutor em História Comparada pelo PPGCH/UFRJ

 

Fontes:

DIAS, F. C. Museu Aeroespacial: um museu de heróis. In: XVIII Simpósio Nacional de História, 2015, Florianópolis. Lugares dos historiadores: velhos e novos desafios. 2015. v.1. (link:

DIAS, F. C.; MACHADO, J. E. S. As transformações arquitetônicas no Campo dos Afonsos no período de 1930-1940: a fotogrametria como fonte para a história e arquitetura. In: 5º Seminário Ibero-americano Arquitetura e Documentação, 2017, Belo Horizonte.

MINISTÉRIO DA GUERRA. Noções de Fotografia Aérea (compilação de dados colhidos em diversas obras). Rio de Janeiro: Imprensa Técnica do S.T.Ae, 1939.

______. Noções de Fotografia Aérea. Rio de Janeiro: Imprensa Técnica do S.T.Ae, 1939.

UNIVERSIDADE DA FORÇA AÉREA. Campo dos Afonsos: 100 anos de história da aviação brasileira. Rio de Janeiro: Universidade da Força Aérea, 2012.

Jorge Kfuri (1893 – 1965), autor das primeiras fotografias aéreas do Rio de Janeiro

A Brasiliana Fotográfica publica seu último artigo de 2019. É sobre o fotógrafo aviador Jorge Kfuri que nasceu em 3 de setembro de 1893, na Síria, e naturalizou-se brasileiro, em 19 de março de 1921 (O Paiz, 5 de maio de 1921, na terceira colunaRelatório da Marinha de 1922 e Relatório do Ministério da Justiça de 1922). Foi o autor das primeiras fotografias aéreas do Rio de Janeiro, produzidas em 1916, quando voou com o piloto naval Virginius de Lamare, futuro major-brigadeiro, no C-1, uma das três aeronaves Curtiss Flying Boats encomendadas pelo então ministro da Marinha, o almirante Alexandrino de Alencar (1848 – 1926), que chegaram ao Brasil em 9 de julho de 1916 (A Noite, 24 de outubro de 1953, na quarta coluna). O acervo da Brasiliana Fotográfica possui 106 fotografias produzidas por Kfuri, sendo a maioria da Diretoria do Patrimônio Histórico e Documentação da Marinha, uma das instituições parceiras do portal.

Acessando o link para as fotografias de autoria de Jorge Kfuri disponíveis na Brasiliana Fotográfica, o leitor poderá magnificar as imagens e verificar todos os dados referentes a elas.

 

 

Há registros de diversos bairros do Rio de Janeiro, como Botafogo, Centro, Lapa, Leblon e São Cristóvão; de prédios famosos como o Hotel Glória e a Central do Brasil; de ícones da paisagem carioca como o Corcovado, o Pão de Açúcar e a Lagoa Rodrigo de Freitas; do Zeppelin voando sobre a cidade; das ilhas Fiscal, Paquetá e Brocoiós; de navios iluminados na ocasião do Centenário da Independência do Brasil e da visita dos aviadores Sacadura Cabral e Gago Coutinho, ambos em 1922; e também de outras cidades como Florianópolis, Niterói, Petrópolis, São Paulo, São Vicente e Santos, dentre várias outras fotografias.

 

Breve cronologia do piloto e fotógrafo Jorge Kfuri (1893 – 1965)

 

1893 – Nascimento de Jorge Kfuri, na Síria, em 3 de setembro.

1916 –  Kfuri já trabalhava como fotógrafo do jornal A Noite, quando passou mal, com sintomas de intoxicação, após tomar um chocolate em um café do Largo da Carioca. Foi noticiado que esses casos de envenenamento aconteciam porque os donos dos estabelecimentos usavam vasilhames de cobre, o que era proibido pela Saúde Pública e, para isso, contavam com a desonestidade dos fiscais (A Noite, 2 de abril de 1916, na última coluna).

Um falso advogado foi preso e no caminho para a delegacia tentou agredir Kfuri (A Razão, 12 de junho de 1917, na terceira coluna).

Kfuri foi o autor das até hoje conhecidas primeiras fotografias aéreas do Rio de Janeiro, em 1916, quando voou com o piloto naval Virginius de Lamare, futuro major-brigadeiro, no C-1, uma das três aeronaves Curtiss Flying Boats. Foram encomendadas pelo então ministro da Marinha, almirante Alexandrino de Alencar (1848 – 1926), e chegaram ao Brasil em 9 de julho de 1916 (A Noite, 24 de outubro de 1953, na quarta coluna).

 

 

 

1918 – Kfuri presenteou a Associação Brasileira de Imprensa com uma fotografia produzida por ele do sr.presidente da República em companhia dos ministros do Estado num dos maiores momentos históricos da vida nacional – assinando a declaração de guerra do Brasil à Alemanha (O Imparcial, 8 de outubro de 1918, na última coluna). O presidente era Wenceslau Braz (1868 – 1966) e a assinatura aconteceu em 26 de outubro de 1917.

1919 –  Fez parte do time de futebol de fotógrafos que jogou na festa do Audax Club (O Paiz, 16 de janeiro de 1919, na primeira coluna) e, ainda trabalhando no jornal A Noite, foi arrolado como testemunha de irregularidades praticadas em uma casa de saúde ( Jornal, 7 de outubro de 1919, na penúltima coluna). Participou da cobertura jornalística da prisão de um criminoso envolvido no tráfico de cocaína (A Noite, 23 de outubro de 1919, na terceira coluna).

1920 – Trabalhando como fotógrafo do jornal A Noite, Kfuri sofreu queimaduras de primeiro grau no dorso da mão direita pela explosão de magnésio quando se preparava para tirar uma chapa no edifício do Senado Federal. Na época, ele residia na rua Senador Dantas, nº 14, e foi identificado como sírio com a idade de 27 anos (O Jornal, 4 de maio de 1920, na última coluna).

Kfuri foi aceito como associado na Associação Brasileira de Imprensa (Jornal do Brasil, 23 de junho de 1920, na penúltima coluna).

1921 – O sírio Kfuri naturalizou-se brasileiro, em 19 de março (O Paiz, 5 de maio de 1921, na terceira coluna e Relatórios do Ministério da Justiça de 1922).

Kfuri foi contratado como encarregado técnico do serviço de fotografia aérea da Aviação Naval (O Paiz, 21 de dezembro de 1921, na primeira coluna, e Relatório do Ministério da Marinha de 1922).

 

Sofreu um pequeno acidente aéreo com o piloto Epaminondas Santos, no aeromarino 40 (O Paiz, 28 de dezembro de 1921, na quarta coluna).

1922 – Publicação de fotos de autoria de Kfuri da Ilha das Cobras e do Cemitério do Caju (Fon-Fon, 4 de fevereiro de 1922).

Kfuri estava no avião Avro nº 2, pilotado pelo tenente Luiz Leal Netto dos Reis, que sobrevoou a casa de Santos Dumont (1873 – 1932), em Petrópolis, onde deixaram cair um para-quedas com uma mensagem de saudações a ele, que a recolheu (O Paiz, 16 de março de 1922, na terceira coluna).

 

 

 

1923 –  Para servir como encarregado técnico do serviço de fotografia aérea da Aviação Naval, o Ministério da Marinha contratou o sr. Jorge Kfuri, servindo também como operador cinematográfico em qualquer dos departamentos da Marinha para que seja requisitado (Jornal do Commercio, 14 de maio de 1923, na segunda coluna).

O ministro da enviou ao presidente do Tribunal de Contas uma cópia do contrato celebrado com Jorge Kfuri para servir como fotógrafo da Marinha (Última Hora, 15 de junho de 1923, na terceira coluna e O Paiz, 16 de junho de 1923, na última coluna).

Kfuri integrou como segundo tenente honorário da Marinha a esquadrilha de quatro hidroaviões que foi para a Bahia, sob o comando do capitão de mar e guerra e futuro ministro da Marinha Protógenes Pereira Guimarães (1876 – 1938) (Gazeta de Notícias, 26 de junho de 1923, na quinta coluna e A Rua, 2 de julho de 1923, na penúltima coluna). A esquadrilha voltou para o Rio de Janeiro e foi muito homenageada (O Paiz, 9 de agosto de 1923). Kfuri foi um dos convidados para o banquete oferecido no Palace Hotel pelo Aero Club Brasileiro a Protógenes e a seus comandados no raid de aviação entre Rio e Aracaju (O Imparcial, 30 de agosto de 1923, na segunda coluna).

Foi um dos tripulantes dos três hidroaviões que regressaram de Santos para o Rio de Janeiro (Jornal do Commercio, 12 de setembro de 1923, na quarta coluna).

1926 – Fez parte da tripulação de um dos aviões que recepcionou a chegada, no Rio de Janeiro, do avião Plus Ultra, que havia partido da Europa, pilotado por Ramon Franco (1896 – 1938), um dos pioneiros da aviação espanhola (A Manhã, 3 de fevereiro de 1926 e Jornal do Brasil, 10 de fevereiro de 1926, na terceira coluna).

Participou do segundo voo do avião 322 no serviço postal (O Paiz, 4 de abril de 1926, na sexta coluna).

Houve uma tentativa de assalto na casa de Kfuri na rua Taylor, nº 80 (Gazeta de Notícias, 21 de abril de 1926, na quarta coluna).

Kfuri fez parte da tripulação dos aviões que receberam o hidroavião Buenos Aires, pilotado pelos aviadores argentinos Duggan e Olivero (O Paiz, 19 e 20 de julho de 1926).

Integrava a equipe da esquadrilha da Marinha de Guerra, de três aviões, que partiu para pela primeira vez voar entre o Rio de Janeiro e Belo Horizonte. Estava no avião, pilotado pelo capitão-tenente Luiz Leal Netto dos Reis, que sofreu uma pane e caiu nos arredores de Petrópolis (O Brasil, 4 de agosto de 1926, O Paiz, 4 de agosto de 1926, na sexta coluna e O Jornal, 4 de agosto de 1926).

 

 

1927 –  Sua participação na documentação fotográfica das pesquisas sobre os explosivos super-rupturita foi elogiada em um ofício encaminhado pelo diretor da comissão dos estudos desse tipo de explosivo ao diretor-geral da Aeronáutica (O Brasil, 11 de novembro de 1927, na última coluna).

1928 – Jorge Kfuri foi elogiado por seu trabalho à disposição do comando da esquadra no segundo período dos exercícios gerais, em dezembro de 1927, e que satisfazendo os desejos do referido comando, conseguiu organizar para o Diretório da Aeronáutica da Armada, valioso documento cinematográfico demonstrativo das fainas e exercícios naquela ocasião (O Paiz, 10 de agosto de 1928, na quinta coluna).

Kfuri foi um dos oficiais escalados para velar o corpo do aviador italiano Carlo del Prete (1897 – 1928), na Embaixada da Itália, no Rio de Janeiro. O italiano havia sofrido um acidente na Ponta do Galeão (Jornal do Commercio, 17 de agosto de 1928, na segunda coluna).

Na Escola de Grumetes de Angra dos Reis, Kfuri foi um dos três oficiais feridos com a explosão de uma bomba que deveria ser utilizada pelos aviadores navais durante os exercícios da Armada. Dois oficiais morreram (A Noite, 27 de novembro de 1928O Estado, 28 de novembro de 1928 e Careta, 1º de dezembro de 1928).

 

 

1929 - Foi ferido em um acidente no avião MF 4, pilotado por Raul Bandeira (Diário Nacional, 12 de junho de 1929, na última colunaJornal do Brasil, 12 de junho de 1929 e O Paiz, 13 de junho de 1929, na segunda coluna).

No Almanak Laemmert de 1929 e de 1931, Jorge Kfuri foi listado como o encarregado do serviço fotográfico da Escola de Aviação Naval.

1931 – Falecimento da mãe de Kfuri, dona Amélia Kfuri, no Rio de Janeiro (Diário da Noite, 16 de março de 1931, na primeira coluna).

A família de Kfuri mandou rezar uma missa em Ação de Graças por seu restabelecimento após o acidente de 1929 (Diáro da Noite, 11 de junho de 1931, na segunda coluna).

1932 – O ministro da Marinha, Protógenes Pereira Guimarães (1876 – 1938), elogiou a conduta de Kfuri no navio Belmonte, como auxiliar do aviador João Correia Dias Costa (Correio da Manhã, 21 de fevereiro de 1932, na terceira coluna).

Por decreto do Ministério da Marinha, Kfuri foi efetivado no lugar de encarregado técnico dos serviços fotográficos dos Centros e Escola de Aviação Naval com as honras e vantagens do posto de 1° tenente da Armada (Correio da Manhã, 14 de maio de 1932, na sétima coluna).

1933 – A reportagem Aspectos de Belém foi ilustrada com fotografias produzidas por Jorge Kfuri (A Noite Ilustrada, 19 de julho de 1933)

Kfuri foi um dos oficiais integrantes da 4ª Divisão de Esclarecimento e Bombardeio Aéreo que atuou no Alto Solimões na vigilância da neutralidade do Brasil no conflito entre a Colômbia e o Peru. A divisão foi comandada pelo capitão de corveta aviador Álvaro de Araújo (Jornal da Noite, 28 de junho de 1933, na terceira coluna, e Correio da Manhã, 21 de junho de 1933, na terceira coluna).

Entrevista com Kfuri sobre suas impressões da região do Alto Solimões nos 45 dias que passou lá (Jornal da Noite, 3 de julho de 1933).

Kfuri produziu a primeira fotografia aérea de Belo Horizonte, durante uma viagem do ministro da Marinha, Protógenes Pereira Guimarães (1876 – 1938), a Minas Gerais. Kfuri voou em um avião Fairey pilotado pelo capitão de corveta Álvaro de Araújo (Diário da Noite, 19 de julho de 1933, na quinta coluna).

 

 

Kfuri ficou ferido em um acidente aéreo perto de Petrópolis, quando voava em um avião da Marinha em exercício no território fluminense, pilotado pelo capitão de corveta Álvaro Araújo. O terceiro tripulante era o aviador civil Raphael Chrisóstomo de Oliveira. Esses dois últimos sofreram pequenas escoriações. A aeronave, Fairey 55, ficou inutilizada. Kfuri foi referido comoum dos nossos aviadores navais mais arrojados…Fotógrafo, talvez, o mais hábil da nossa aviação naval… (Pequeno Jornal, 3 de outubro de 1933, na quarta colunaJornal da Noite, 3 de outubro de 1933, e Jornal do Brasil, 4 de outubro de 1933). Segundo a matéria do Jornal da Noite, foi a sétima vez que Kfuri estava em uma avião que caiu (Jornal da Noite, 3 de outubro de 1933, na penúltima coluna).

1934 – Foi um dos filhos de libaneses homenageados pela Missão Libanesa Maronita do Rio de Janeiro (Jornal do Brasil, 30 de janeiro de 1934).

Kfuri iria integrar como responsável pelo serviço aerofotográfico o grupo da Marinha que faria o levantamento aerotopográfico do litoral nortista (Jornal da Noite, 27 de abril de 1934, na sétima coluna).

1935 – O ministro da Marinha, Protógenes Pereira Guimarães (1876 – 1938), solicitou ao consultor geral da República a extensão do abono salarial a três oficiais honorários da Armada brasileira e Kfuri era um deles (Jornal do Brasil, 2 de outubro de 1935, na segunda coluna).

1936 – Terrenos da aviação naval no campo de São Bento, na Ilha do Governador, estavam ameaçados de despejo pela Companhia Indústria e Comércio. Kfuri era um dos oficiais da Armada que possuía um dos lotes (O Imparcial27 de junho de 1936 e 28 de junho de 1936, na última coluna).

1939 – Participou de um cruzeiro aéreo entre o Rio de Janeiro e São Paulo (Correio Paulistano, 18 de julho de 1939, na última coluna).

1941 – Kfuri estava presente na posse do coronel Dias Costa como presidente do Aeroclube do Brasil (Jornal do Brasil, 1º de agosto de 1941, na quinta coluna).

1942 – O ministro da Aeronáutica, Joaquim Pedro Salgado Filho (1888 – 1950), tornou sem efeito a transferência e nomeação de Jorge Kfuri para monitor de fotografia aérea da Escola de Especialistas da Aeronáutica (Diário de Notícias, 23 de maio de 1942, na segunda coluna, e A Manhã, 7 de julho de 1942, na quarta coluna).

1954 – Kfuri servia no gabinete do ministro da Aeronáutica (Correio da Manhã, 1º de setembro de 1954, na sétima coluna).

1956 – Em uma coluna sobre reportagens antigas do jornal A Noite,  o jornalista Bento Malafaia relatou que o fotógrafo Kfuri havia participado de uma reportagem onde ele se fez passar como secretário de um suposto faquir, na verdade, o redator Eustachio Alves. O “consultório” fez muito sucesso na cidade. Depois de revelada a verdade, foram tomadas medidas contra a exploração de faquires e cartomantes abrandando a crendice popular (A Noite, 24 de julho de 1956, na penúltima coluna).

 

 

 

1957 – Em cerimônia realizada na praça Salgado Filho, com a presença do presidente da República, Juscelino Kubitschek (1902 – 1976), e de Thomas White, Chefe do Estado Maior da Força Aérea dos Estados Unidos, Kfuri foi condecorado com o grau de Cavaleiro da Ordem do Mérito Aeronáutico. Foi publicada uma fotografia de Kfuri sendo condecorado (Correio da Manhã, 24 de outubro de 1957 e Jornal do Brasil, 24 de outubro de 1957, na primeira coluna).

1959 – O presidente da República, Juscelino Kubitschek (1902 – 1976), assinou um decreto suprimindo o cargo de chefe do Serviço Fotográfico da Aeronáutica, vago em virtude da aposentadoria de Jorge Kfuri (Jornal do Dia, 15 de setembro de 1959, na quarta coluna).

1965 – Falecimento de Jorge Kfuri, em 21 de janeiro, no Hospital Central da Aeronáutica. Sua esposa, Hilda Carelli Kfuri, publicou um anúncio do enterro, realizado no cemitério São João Batista (Correio da Manhã, 22 de janeiro de 1965, na primeira coluna).

1999 – No Espaço Cultural da Marinha, no Rio de Janeiro, foi realizada entre dezembro de 1999 e abril de 2000 a exposição Imagens da Aviação Naval com fotografias pertencentes ao acervo do Serviço de Documentação da Marinha, que fazem parte de um álbum de 555 imagens produzidas por Kfuri com registros da aviação naval desde seu início, de vistas aéreas do Rio de Janeiro e de acontecimentos importantes na cidade.

 

 

 

 

Colaborou para esta pesquisa a bibliotecária Marcia Prestes Taft, Encarregada da Divisão de Documentos Especiais da Diretoria do Patrimônio Histórico e Documentação da Marinha.

 

Andrea C. T. Wanderley

Editora e pesquisadora do portal Brasiliana Fotográfica

 

Fontes:

ANDRADE, Joaquim Marçal Ferreira. Milan Alram. Rio de Janeiro: Bazar do Tempo, 2015.

Arquivo Nacional

Diretoria do Patrimônio Histórico e Documentação da Marinha

Hemeroteca da Biblioteca Nacional

Site da Biblioteca da Presidência da República

Site da Câmara dos Deputados

Site da Secretaria de Estado de Cultura do Distrito Federal

Site da Presidência da República – Casa Civil

Site do CPDOC

Site do Senado Federal

Site do Superior Tribunal Militar

Série “O Rio de Janeiro desaparecido” IX – Estrada de Ferro Central do Brasil: estação e trilhos

A Brasiliana Fotográfica apresenta imagens da Estação da Estrada de Ferro Central do Brasil produzidas nos séculos XIX e XX: uma fotografia de Marc Ferrez (1843 – 1923), uma estereoscopia realizada pela firma Rodrigues & Co. e registros aéreos realizados pelo fotógrafo sírio naturalizado brasileiro Jorge Kfuri (1893 – 1965), autor das primeiras fotografias aéreas do Rio de Janeiro, realizadas em 1916; e pelo piloto britânico S. H. Holland (1883- 1936), que atuou no Brasil, entre 1928 e 1932, tendo sido, inclusive, acusado por espionagem. Além disso, há imagens dos trilhos da ferrovia produzidas por Joaquim Insley Pacheco (c. 1830 – 1912) e do Túnel Ottoni, de autoria de Ferrez.

 

 

Acessando o link para as fotografias de trilhos e da Estação da Estrada de Ferro Central do Brasil disponíveis na Brasiliana Fotográfica, o leitor poderá magnificar as imagens e verificar todos os dados referentes a elas.

 

 

Pelo decreto 1.598, de 9 de maio de 1855, foram aprovados os estatutos da Companhia de Estrada de Ferro d. Pedro II e foi determinada sua organização no Rio de Janeiro com um capital de 38 mil contos, cumprindo o decreto 641, assinado em Londres, em 26 de junho de 1852 (Jornal do Commercio, 15 de maio de 1855, primeira coluna). Pouco tempo depois, em 29 de julho de 1855, quando a princesa Isabel completava 9 anos, foi realizada na quinta de dona Januária a cerimônia de lançamento da pedra fundamental da Estrada de Ferro Pedro II com a presença do imperador  (Diário do Rio de Janeiro, 30 de julho de 1855, primeira coluna).  Foi a terceira ferrovia brasileira – as anteriores foram a Estrada de Ferro Mauá (1854) e a Estrada de Ferro do Recife ao Cabo (1858) – e sua construção está ligada às famílias Teixeira Leite e Ottoni, grandes produtoras de café da região de Vassouras, no estado do Rio.

A Igreja de Nossa Senhora de Santana foi demolida para a construção da Estação do Campo de Santana, mas a imagem da santa, em madeira, vinda de Portugal, encontra-se até hoje numa capela na gare da Central (Jornal do Commercio, 15 de maio de 1855, quarta colunaDiário do Rio de Janeiro, 19 de julho de 1857, quarta coluna; Revista da Semana, 20 de setembro de 1941). Foi de lá, na ocasião a principal estação ferroviária do novo meio de transporte que ligaria o Rio de Janeiro ao cafeeiro Vale do Paraíba, que saíram as três locomotivas que inauguraram a primeira sessão da Estrada de Ferro Pedro II, em 29 de março de 1858, pela manhã, quando a locomotiva Imperador levou dom Pedro II (1825 – 1891), sua corte e ministério até Pouso dos Queimados. As outras  chamavam-se Brazil e Imperatriz (Correio Mercantil, 24 de março de 1858, terceira coluna; Correio Mercantil, 30 de março de 1858, segunda coluna; e Diário do Rio de Janeiro, 30 de março de 1858, segunda coluna). Antes das partidas das locomotivas, houve as bênçãos do bispo, a saudação de Christiano Benedicto Ottoni (1811 – 1896), diretor da Companhia da Estrada de Ferro Dom Pedro II, e a resposta do imperador:

 

 

 

Em pouco tempo passou a ser conhecida como Estação da Corte e mais tarde foi denominada Estação Dom Pedro II. Com a República, a ferrovia foi rebatizada como Estrada de Ferro Central do Brasil  e com isso a estação foi imediatamente chamada de Estação Central do Brasil. Foi reformada anos mais tarde e finalmente demolida nos anos 30 para a construção da avenida Presidente Vargas (Revista da Semana, 4 de abril de 1936 e 31 de julho de 1937).  A comemoração dos 85 anos da Estrada de Ferro Central do Brasil, em 1943, foi realizado no hall do atual edifício da estação, em estilo art déco, com um almoço com diversas autoridades e com a abertura de uma exposição, além das inaugurações do trecho eletrificado entre Nova Iguaçu e Morro Agudo e do relógio da torre da Central, que se tornou um ponto de referência dos cariocas (Jornal do Brasil, 30 de março de 1943Careta, 10 de abril de 1943; e Revista da Semana, 10 de abril de 1943). O relógio fica entre o 21º e o 26º andares da estação ferroviária e é um dos maiores relógios de quatro faces do mundo – cada uma é um quadrado com dez metros de altura por dez metros de largura. Está montado a 110 metros de altura e pode ser visto de diversos pontos da cidade.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

O título deste artigo foi alterado de Estrada de Ferro Central do Brasil: estação e trilhos para Série O Rio de Janeiro desaparecido IX – Estrada de Ferro Central do Brasil: estação e trilhos, em 16 de setembro de 2021.

Andrea C. T. Wanderley

Editora e pesquisadora do portal Brasiliana Fotográfica

 

Fontes:

BEM, Sueli Ferreira de. Contribuição para estudos das estações ferroviárias paulistas. Dissertação de Mestrado apresentada à Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo, 1998

COARACY, Vivaldo. Coleção Rio 4 séculos, volume 3. Rio de Janeiro: Livraria José Olympio Editora, 1965.

DUNLOP, Charles. Rio Antigo, vol 2. Rio de Janeiro : Cia. Editora e Comercial F. Lemos, 1956.

GUIMARÃES, Ino Venerotti. Campo de Santana: de charco a palco privilegiado de manifestações populares e oficiais. Revista do Arquivo Geral da Cidade do Rio de Janeiro, 2011.

Hemeroteca Digital da Biblioteca Nacional

MATOS, Odilon Nogueira de. Café e ferrovias: a evolução ferroviária de São Paulo e o desenvolvimento da cultura cafeeira. São Paulo : Editora Alfa-Ômega, 1974.

O Globo

PESSOA, Vicente Alves de Paula. Guia da Estrada de Ferro Central do Brasil. Rio de Janeiro : Imprensa Nacional, 1902.

Site da Supervia

TELLES, Pedro Carlos da Silva. História da Engenharia no Brasil. Rio de Janeiro : Editora Livros Técnicos e Científicos, 1984.

 

Links para os outros artigos da Série O Rio de Janeiro Desaparecido

 

Série O Rio de Janeiro desaparecido I Salas de cinema do Rio de Janeiro do início do século XXde autoria de Andrea C. T. Wanderley, editora e pesquisadora do portal, publicado na Brasiliana Fotográfica em 26 de fevereiro de 2016.

Série O Rio de Janeiro desaparecido II – A Exposição Nacional de 1908 na Coleção Família Passos, de autoria de Carla Costa, historiadora do Museu da República, publicado na Brasiliana Fotográfica, em 5 de abril de 2018.

Série O Rio de Janeiro desaparecido III – O Palácio Monroe, de autoria de Andrea C. T. Wanderley, editora e pesquisadora do portal, publicado na Brasiliana Fotográfica, em 9 de novembro de 2016.

Série O Rio de Janeiro desaparecido IV - A via elevada da Perimetral, de autoria da historiadora Beatriz Kushnir, publicado na Brasiliana Fotográfica em 23 de junho de 2017.

Série O Rio de Janeiro desaparecido V – O quiosque Chopp Berrante no Passeio Público, Ferrez, Malta e Charles Dunlopde autoria de Andrea C. T. Wanderley, editora e pesquisadora do portalpublicado na Brasiliana Fotográfica em 20 de julho de 2018.

Série O Rio de Janeiro desaparecido VI – O primeiro Palácio da Prefeitura Municipal do Rio de Janeirode autoria de Andrea C. T. Wanderley, editora e pesquisadora do portal, publicado na Brasiliana Fotográfica em 12 de setembro de 2018.

Série O Rio de Janeiro desaparecido VII – O Morro de Santo Antônio na Casa de Oswaldo Cruzde autoria de historiador Ricardo Augusto dos Santos da Casa de Oswaldo Cruzpublicado na Brasiliana Fotográfica em 5 de fevereiro de 2019.

Série O Rio de Janeiro desaparecido VIII – A demolição do Morro do Castelode autoria de Andrea C. T. Wanderley, editora e pesquisadora do portalpublicado na Brasiliana Fotográfica em 30 de abril de 2019.

Série O Rio de Janeiro desaparecido X – No Dia dos Namorados, um pouco da história do Pavilhão Mourisco em Botafogode autoria de Andrea C. T. Wanderley, editora e pesquisadora do portal, publicado na Brasiliana Fotográfica em 12 de junho de 2020.

Série O Rio de Janeiro desaparecido XI – A Estrada de Ferro do Corcovado e o mirante Chapéu de Sol, de autoria de Andrea C.T. Wanderley, editora e pesquisadora do portal, publicado na Brasiliana Fotográfica em 22 de julho de 2021.

Série O Rio de Janeiro desaparecido XII – o Teatro Lírico (Theatro Lyrico), de autoria de Andrea C. T. Wanderley, editora e pesquisadora do portal, publicado na Brasiliana Fotográfica em 15 de setembro de 2021.

Série O Rio de Janeiro desaparecido XIII – O Convento da Ajuda, de autoria de Andrea C.T. Wanderley, editora e pesquisadora do portal, publicado na Brasiliana Fotográfica em 12 de outubro de 2021.

Série O Rio de Janeiro desaparecido XIV – O Conselho Municipal, de autoria de Andrea C.T. Wanderley, editora e pesquisadora do portal, publicado na Brasiliana Fotográfica em 19 de novembro de 2021.

Série O Rio de Janeiro desaparecido XV – A Praia de Santa Luzia no primeiro dia do verão, de autoria de Andrea C.T. Wanderley, editora e pesquisadora do portal, publicado na Brasiliana Fotográfica em 21 de dezembro de 2021.

Série O Rio de Janeiro desaparecido XVI – O prédio da Academia Imperial de Belas Artes, de autoria de Andrea C.T. Wanderley, publicado na Brasiliana Fotográfica em 13 de janeiro de 2022.

Série O Rio de Janeiro desaparecido XVII – Igreja São Pedro dos Clérigos, de autoria de Andrea C. T. Wanderley, editora e pesquisadora do portal, publicado na Brasiliana Fotográfica em 18 de março de 2022.

Série O Rio de Janeiro desaparecido XVIII – A Praça Onze, de autoria de Andrea C. T. Wanderley, editora e pesquisadora do portal, publicado na Brasiliana Fotográfica em 20 de abril de 2022.

Série O Rio de Janeiro desaparecido XIX – A Igrejinha de Copacabana, de autoria de Andrea C. T. Wanderley, editora e pesquisadora do portal, publicado na Brasiliana Fotográfica em 23 de junho de 2022.

Série O Rio de Janeiro desaparecido XX – O Pavilhão dos Estados, futuro prédio do Ministério da Agricultura, de autoria de Andrea C. T. Wanderley, editora e pesquisadora do portal, publicado na Brasiliana Fotográfica em 26 de julho de 2022.

Série O Rio de Janeiro desaparecido XXI – O Chafariz do Largo da Carioca, de autoria de Andrea C. T. Wanderley, editora e pesquisadora do portal, publicado na Brasiliana Fotográfica em 19 de setembro de 2022. 

Série O Rio de Janeiro desaparecido XXII – A Cadeia Velha que deu lugar ao Palácio Tiradentes, de autoria de Andrea C. T. Wanderley, editora e pesquisadora do portal, publicado na Brasiliana Fotográfica em 11 de abril de 2023

Série O Rio de Janeiro desaparecido XXIII e Avenidas e ruas do Brasil XVII A Praia e a Rua do Russel, na Glória, de autoria de Andrea C. T. Wanderley, editora e pesquisadora do portal, publicada em 15 de maio de 2023

Série O Rio de Janeiro desaparecido XXIV – O luxuoso Palace Hotel, na Avenida Rio Branco, uma referência da vanguarda artística no Rio de Janeiro, de autoria de Andrea C. T. Wanderley, editora e pesquisadora do portal, publicada em 4 de julho de 2023

Série O Rio de Janeiro desaparecido XXV – O Theatro Phenix, de autoria de Andrea C. T. Wanderley, editora e pesquisadora do portal, publicada em 5 de setembro de 2023

Série O Rio de Janeiro desaparecido XXVI – Conclusão do arrasamento do Morro do Castelo por Augusto Malta, de autoria de Andrea C. T. Wanderley, editora e pesquisadora do portal, publicada em 14 de dezembro de 2023

Série O Rio de Janeiro desaparecido XXVII e Série Os arquitetos do Rio de Janeiro V – O Jockey Club e o Derby Club, na Avenida Rio Branco e o arquiteto Heitor de Mello (1875 – 1920), de autoria de Andrea c. T. Wanderley, editora e pesquisadora do portal, em 15 de janeiro de 2024

 

O Arpoador, um dos cartões postais do Rio de Janeiro, por Jorge Kfuri e Baptista Vianna

Hoje a Brasiliana Fotográfica destaca três imagens do Arpoador. Localizado entre os bairros de Copacabana e Ipanema, na zona sul do Rio de Janeiro, com uma praia de 800m de extensão, é um dos cartões postais da cidade. Uma das imagens é uma fotografia aérea produzida por Jorge Kfuri (1893 – 1966), tendo o Forte de Copacabana em primeiro plano e pertence à Diretoria do Patrimônio Histórico e Documentação da Marinha, uma das instituições parceiras do portal. Kfuri, autor das primeiras fotografias aéreas do Rio de Janeiro, em 1916, foi contratado como encarregado técnico do serviço de fotografia aérea da Aviação Naval, em 1921, e aposentou-se como chefe do Serviço Fotográfico da Aeronáutica em 1959. Os outros dois registros são de autoria do fotógrafo amador, o comerciante português José Baptista Barreira Vianna (1860-1925), que chegou ao Rio de Janeiro, em 1875.  Até os anos 40, o Arpoador era um areal deserto, frequentado principalmente por pescadores. Foi durante os anos 60 e 70 que tornou-se uma das principais praias cariocas para a prática de surf e é, até os dias de hoje, uma das prediletas tanto dos moradores do Rio como dos turistas.

 

 

 

 

 

Andrea C. T. Wanderley

Editora-assistente e pesquisadora do portal Brasiliana Fotográfica

 

 

O bairro de São Cristóvão

Em 11 de dezembro de 2018, a professora de Sociologia do Colégio Pedro II, Janecleide de Aguiar, e um grupo de suas alunas fizeram uma visita ao Instituto Moreira Salles motivadas pelo interesse na Brasiliana Fotográfica, em especial na fotografia da Missa Campal de 17 de maio de 1888, na possível presença de representantes do colégio no evento e na descoberta da presença de Machado de Assis na imagem. Foram recebidas por mim, Andrea Wanderley, por Gabriella Moyle, organizadora do encontro, e pelo arquiteto Bruno Buccalon. Na ocasião, a professora Janecleide revelou que pautava muitas aulas a partir de publicações e fotografias do portal e as alunas se mostraram entusiasmadas com as pesquisas que realizavam na Brasiliana Fotográfica. Justamente um dos objetivos do portal é motivar pesquisas e descobertas! As alunas disseram também que estavam envolvidas em um trabalho sobre o bairro de São Cristóvão, no Rio de Janeiro, onde se localiza a primeira unidade do Colégio Pedro II, onde estudavam. Na ocasião, prometi reunir e publicar um número significativo de imagens do bairro. Promessa cumprida! Acompanham essa publicação registros produzidos por Antonio Luiz Ferreira (18? – ?), Augusto Malta (1864 – 1957), Camillo Vedani (18? – c. 1888), Franz Keller  (1835-1890), Georges Leuzinger (1813 – 1892), Joaquim Insley Pacheco (c. 1830 – 1912), Jorge Kfuri (1893- 1965), Marc Ferrez (1843 – 1923), Revert Henrique Klumb (c. 1826 – c. 1886), Uriel Malta (1910 – 1994), de fotógrafos ainda não identificados e da Phototypia A. Ribeiro.

 

O bairro de São Cristóvão

 

Acessando o link para as fotografias do bairro de São Cristóvão disponíveis na Brasiliana Fotográfica, o leitor poderá magnificar as imagens e verificar todos os dados referentes a elas.

 

 

 

 

 

 

Publicações da Brasiliana Fotográfica que se relacionam com o bairro de São Cristóvão

Museu Nacional

 

O Palácio Real de São Cristóvão

 

 

Andrea C. T. Wanderley

Editora-assistente e pesquisadora do portal Brasiliana Fotográfica

A prisão do fotógrafo e aviador britânico S.H. Holland (1883 – 1936) no Rio de Janeiro, em 1930

Até o momento, as informações sobre o fotógrafo e piloto britânico Sidney Henry Holland (1883 – 1936) são esparsas. Conforme anunciado, a Brasiliana Fotográfica, a partir de uma pesquisa realizada, principalmente, na Hemeroteca Digital da Biblioteca Nacional, importante ferramente de difusão de conhecimento, conta um pouco da trajetória de Holland no período em que atuou no Brasil, entre 1928 e 1932. Pilotando seu avião, era constantemente visto nos céus do Rio de Janeiro fazendo propaganda de peças teatrais, de lojas, de filmes cinematográficos e de candidaturas políticas. Além disso, comercializava imagens aéreas que produzia de paisagens e de aspectos da cidade, principalmente, no formato de cartões-postais, e também lecionava aviação. Combateu como piloto na Primeira Guerra Mundial e esteve na Argentina antes de chegar ao Brasil, em 1928, como chefe da seção de aviação da Aircraft Operating Co, contratada para fazer o levantamento da planta cadastral do Rio de Janeiro. No período em que morou no Brasil, produziu fotos aéreas de ilhas, de diversos bairros cariocas, dentre eles Botafogo, Copacabana, Ipanema, Leblon, Leme, Urca. Também fotografou outras cidades como Petrópolis e Friburgo.

 

 

Acessando o link para as fotografias de autoria do fotógrafo britânico S.H. Holland disponíveis na Brasiliana Fotográfica, o leitor poderá magnificar as imagens e verificar todos os dados referentes a elas.

Em 1930, Holland tinha uma empresa de reclames comerciais no Edifício Portella, na rua Rio Branco, 111, sala 511, e tinha dois representantes comerciais, os irmãos James Cecil Cotton e Cecil Howard Cotton. Seu ateliê fotográfico ficava na rua Capitão Salomão, anexo à Empresa Brasileira de Aviação Limitada. A partir de uma denúncia de que S.H. Holland havia produzido fotografias de pontos estratégicos da cidade e por requisição dos ministros da Guerra e da Marinha, a 4ª Delegacia Auxiliar do Rio de Janeiro prendeu Holland e os Cotton em seu escritório. Foram apreendidos seus arquivos de escrituração e fotografias e, em seu ateliê na rua Capitão Salomão, 30, anexo à Empresa Brasileira de Aviação Limitada, de sua propriedade, foi apreendido cerca de 40 contos de material fotográfico. A prisão e as apreensões foram baseadas nas determinações do Decreto 16983, de 22 de julho de 1925, que proibia fotografar pontos estratégicos da cidade, fortalezas e quartéis. A ação integrava a forte ação de repressão que a polícia estava realizando contra a fotografia aérea. Além disso, o avião de Holland não estava registrado na Aeronáutica. Holland e seus funcionários foram soltos pouco depois (Diário Carioca, 20 de abril de 1930, primeira coluna; Correio da Manhã, 20 de abril de 1930, penúltima coluna; Diário da Noite, 22 de abril de 1930, quinta coluna; O Jornal, 22 de abril de 1930 e Jornal do Brasil, 23 de abril de 1930, quinta coluna).

 

Transcrição da declaração de S.H. Holland em matéria de capa de O Jornal, 26 de abril de 1930, onde identificado foi como antigo capitão-aviador do Exército Britânico:

 

‘_ Fui preso por quatro agentes de polícia às 14h e meia do sábado passado – disse-nos o aviador quando jogava uma partida de “golf” no Gávea Golf Club. Levado para a 4ª delegacia auxiliar, fui recolhido incomunicável ao xadrez, onde hora depois entretanto, foram também recolhidos os srs. Cotton, meus agentes comerciais. À meia-noite daquele dia, chamado à presença do dr. Pedro de Oliveira Sobrinho, 4º delegado auxiliar, fui cientificado das razões de nossas prisões. Disse-me o delegado que, por denúncia recebida, sabia que eu, possuindo dois aviões, empregava-os para obter fotografias dos pontos estratégicos e por consequência incorria em grande crime. A propósito dos aviões, provei-lhe que só possuía um da marca “De Havilland Moth”, guardado no hangar existente em Manguinhos, onde também está depositado um outro do mesmo tipo e que vendi logo depois de minha chegada ao Rio há um ano ao dr. Raphael d´Chysosthomo de Oliveira, conhecido usineiro de Campos. Com relação às fotografias, prosseguiu o capitão – afirmei que a denúncia também não era verdadeira. Sempre empreguei o meu avião com finalidades comerciais, não só para anúncios como também para fotografar aspectos da cidade. É certo que em um panorama parcial do Rio, aparece, a um canto, a Fortaleza de Santa Cruz, mas ainda tão ao longe e tão reduzida que não passa de mero acidente da paisagem, sem relevo de mínima importância.

AS APREENSÕES

_ E perguntamos, as apreensões que a polícia efetuou em sua residência e aqui no escritório?

_ Foram as de papéis que nos guia e do arquivo de “negativos” que tinha em parte aqui  e em parte no meu laboratório, à rua Capitão Salomão, nº 30, onde, aliás, resido. Foi por ele examinando-o rigorosamente que a polícia verificou não haver eu dado motivos para a denúncia recebida. O número de “negativos” que possuo é superior a três mil e disso tiro a renda de que vivo. As diligências da polícia, apreendendo esse arquivo e levando-o para a 4ª delegacia, dão-me um prejuízo superior a cinquenta contos devido às “chapas” inutilizadas e à paralisação dos meus trabalhos. Felizmente estou de novo em liberdade, após cinco dias e duas hors de prisão juntamente com os meus companheiros srs. Cotton e assim poderemos recomeçar os trabalhos’.

 

 

 

Em uma matéria publicada sobre sua morte, no Correio da Manhã, 16 de dezembro de 1936, foi mencionado que S.H. Holland havia deixado o Brasil logo depois da Revolução de 1932, na qual teria se envolvido. Teria também se envolvido na Revolução de 30. O piloto faleceu quando combatia na Guerra Civil Espanhola em um avião vermelho de bombardeio ao lado das tropas governamentais da Espanha. Na primeira patrulha contra os americanos, Holland foi abatido dentro das linhas do general Franco. Integrava a primeira esquadrilha yankee, formada por 4 aviadores norte-americanos e por diversos pilotos voluntários ingleses, cuja base ficava perto da cidade espanhola de Bilbao (O Jornal, 20 de dezembro de 1936, sexta coluna).

 

 

Breve cronologia do fotógrafo e aviador britânico S.H. Holland (1883 – 1936)

 

 

1883 – Em Petworth, na Inglaterra, em 17 de março de 1883, nascimento de Sydney Henry Holland, filho de Arthur Charles Holland (1850 – 1936) e Amy Louisa Katherine Stratton (1857 – 1936).

1914 – 1918 – Combateu como piloto na Primeira Guerra Mundial.

1920 - Na Argentina, Holland sofreu um desastre de avião e ficou gravemente ferido. Ele estava pilotando um avião Avro, pertencente ao Aeroclube de Buenos Aires. Estava com o presidente da entidade, Nicanor Posse, e com o instrutor Gregorio Sandoval (O Paiz, 15 de abril de 1920, na penúltima coluna).

Holland sofreu outro acidente de avião, também na Argentina, e fraturou a perna (O Paiz, 26 de maio de 1920, penúltima coluna).

1923 - Ficou em terceiro lugar na Copa Wilbur Wright organizada pelo Aeroclube Argentino, em 5 de agosto de 1923, no circuito San Isidor, San Fernando e el Palomar com a participação de quinze pilotos.

 

 

 

Também na Argentina, em 9 de dezembro, Holland ficou em 2º lugar na Copa 19 de Novembro, competição de regularidade conhecida como Carrera Aérea de la Plata. Vinte e quatro pilotos participaram da prova.

 

 

1928 – Chegada de S. H. Holland ao Rio de Janeiro vindo da Europa no paquete Arandora. Veio com os engenheiros contratados pela prefeitura do Rio de Janeiro para fazer o levantamento da planta cadastral da cidade. Holland era o chefe da seção de aviação da comissão e o chefe da delegação da Aircraft Operating era o coronel do corpo de engenharia do exército inglês, T.T. Behrens Foi noticiado que Holland já conhecia o Rio de Janeiro de passagem e que dessa vez teria que ficar na cidade por pelo menos 3 anos para concluir o trabalho para o qual havia sido contatado (A Noite, 21 de junho de 1928, segunda colunaO Paiz, 22 de junho de 1928, segunda coluna e Correio da Manhã, 22 de junho de 1928, sétima coluna).

Foi aprovado no exame para motorista (Correio da Manhã, 7 de julho de 1928, primeira coluna).

O ministro da Viação, Vítor Konder (1886 – 1941), autorizou a revalidação da carta de piloto de Holland (Correio Paulistano, 18 de julho de 1928, na sexta coluna).

1929 – Na Exposição Ferroviária, os pilotos Charles Astor e S.H. Holland fizeram uma exibição de acrobacia aérea (Jornal do Brasil, 17 de agosto de 1929, terceira coluna).

1930 – Foi noticiado que as famosas artistas Margarida Max (c. 1890 – c.1960), estrela do teatro de revista, e Josephine Baker (1906 – 1975) já haviam voado com o capitão Holland.

A partir de uma denúncia de que S.H. Holland havia produzido fotografias de pontos estratégicos da cidade e por requisição dos ministros da Guerra e da Marinha, a 4ª Delegacia Auxiliar do Rio de Janeiro o prendeu em seu escritório no Edifício Portella, na avenida Rio Branco, nº 111., onde localizava-se sua empresa de reclames aéreos. Seus representante comerciais James Cecil Cotton e Cecil Howard Cotton também foram presos. No escritório, foram apreendidos seus arquivos de escrituração e fotografias. Em seu ateliê na rua Capitão Salomão, 30, anexo à Empresa Brasileira de Aviação Limitada, foi apreendido cerca de 40 contas de material fotográfico. A prisão e as apreensões foram baseadas nas determinações do Decreto 16983, de 22 de julho de 1925, que proibia fotografar pontos estratégicos da cidade, fortalezas e quartéis. A ação integrava a forte ação de repressão que a polícia estava realizando contra a fotografia aérea. Além disso, o avião de Holland não estava registrado na Aeronáutica (Diário Carioca, 20 de abril de 1930, primeira coluna; Diário da Noite, 22 de abril de 1930, quinta coluna; O Jornal, 22 de abril de 1930). e Jornal do Brasil, 23 de abril de 1930, quinta coluna). Pouco depois, foi apreendido na Alfândega uma aeroplano procedente do exterior para Holland (Correio da Manhã, 24 de abril de 1930, última coluna). Holland foi solto e seus funcionários foram soltos em 24 de abril (Correio da Manhã, 25 de abril de 1930).

Publicação de uma fotografia aérea de Petrópolis, a linda cidade de verão, de autoria de Holland e produzida especialmente para a revista O Cruzeiro (O Cruzeiro, 26 de abril de 1930).

Publicação de fotografias aéreas produzidas por Holland de diversos bairros do Rio de Janeiro, dentre eles Leme, Copacabana, Ipanema e Leblon, todos dentro da zona da recém instalada estação de telefonia automática “7”, localizada na rua Visconde de Pirajá, 44, em Ipanema (Sino Azul, junho de 1930).

O capitão Holland envolveu-se na Revolução de 30.

1931 – Na Feira Internacional de Amostras, o paraquedista Genaro Maddalun pulou de paraquedas de um avião cedido por Holland (A Esquerda, 14 de agosto de 1931, segunda colunaDiário de Notícias, 14 de agosto de 1931, última coluna, e Jornal do Commercio, 23 de agosto de 1931, quarta coluna).

Na página central da edição de O Cruzeiro, de 10 de outubro de 1931, publicação de uma fotografia aérea do Cristo Redentor, pouco antes de sua inauguração oficial, em 12 de outubro, produzida por Holland especialmente para a revista.

1932-  Holland envolveu-se na Revolução de 1932 e pouco depois deixou o Brasil.

1936 – Holland faleceu, em dezembro, quando combatia na Guerra Civil Espanhola em um avião vermelho de bombardeio ao lado das tropas governamentais da Espanha. Na primeira patrulha contra os americanos, Holland foi abatido dentro das linhas do general Franco. Também morreram os dois outros tripulantes do avião: um russo que o pilotava e um observador espanhol. Com Holland foram encontradas duas cartas, um cheque de 15 libras e duas notas de 100 pesetas. Em uma das cartas, escrita na véspera de sua morte, o aviador comentou que pilotava um aparelho não muito bom, e reclamou da desorganização vermelha, do atraso de seu pagamento, que havia sido acertado com o embaixador da Espanha em Londres na ocasião de seu alistamento; e também da falta de aquecimento no campo de aviação em que servia. Os documentos do piloto foram remetidos para a sua esposa em Londres inclusive as promessas dos vermelhos espanhóis de pagar aos seus herdeiros a importância de 1.500 libras, no caso em que ele morresse. Holland integrava a primeira esquadrilha yankee, formada por 4 aviadores norte-americanos e por diversos pilotos voluntários ingleses, cuja base ficava perto da cidade espanhola de Bilbao (Correio da Manhã, 16 de dezembro de 1936, terceira coluna; e O Jornal, 20 de dezembro de 1936 )

‘O chefe de três ataques simultâneos estava no setor de Bondilla, noroeste de Madri. Mouros e recém chegados alemães atacaram com tanques e aviões. Os legalistas venceram após 5 horas, matando 200 e ferindo vários. Sydney Henry Holland, que recentemente havia ido para a Espanha com outros aviadores britânicos, foi morto no front Vittoria quando os rebeldes revidaram um ataque no aeródromo contra 11 máquinas legalistas. O avião de Holland, pilotado por um russo, com um observador espanhol, foi derrubado por rajadas de metralhadoras. Os ocupantes morreram queimados. O correspondente do Daily Mail de Salamanca revelou que os documentos encontrados com Holland mostravam que o governo o havia empregado em 27 de novembro de 1936 com um salário de 220 libras por mês, subsídios de 24 libras, passagem de primeira-classe, um prêmio de 300 libras por cada máquina rebelde abatida, compensação por incapacitação por ferimentos, e 1500 libras para seu parente mais próximo em caso de morte… (Trove Advocate, 18 de dezembro de 1936).

 

 

 

 

 

Andrea C. T. Wanderley

Editora-assistente e pesquisadora do portal Brasiliana Fotográfica

 

Fontes:

Dicionário Cravo Albim

ERMAKOFF , George. Rio de Janeiro 1900 – 1930 – Uma crônica fotográfica. Rio de Janeiro: G. Ermakoff Casa Editorial, 2006.

Ernst Udet y sus aviones en Argentina

Hemeroteca Digital da Biblioteca Nacional

Site Air History

Site The Kings Candlesticks – families trees

O Parque Lage no Rio de Janeiro

 

 

A Brasiliana Fotográfica destaca uma imagem aérea do Parque Lage, um importante parque público do Rio de Janeiro, produzida pelo aviador e fotógrafo britânico Sidney Henry Holland (1882 – 1936), por volta de 1930, período em que atuou no Brasil. As informações sobre Holland ainda são esparsas e a Brasiliana Fotográfica pretende, em breve, publicar um artigo sobre ele, que era constantemente visto nos céus do Rio de Janeiro, pilotando seu avião e fazendo propaganda de peças teatrais, de lojas, de filmes cinematográficos e de candidaturas políticas. Além disso, comercializava imagens aéreas que produzia de paisagens e de aspectos da cidade, principalmente, no formato de cartões-postais. O Parque Lage localiza-se no bairro do Jardim Botânico, aos pés do Morro do Corcovado, e ocupa uma área de cerca de 523 mil metros quadrados. É formado por jardins, florestas, grutas, um torreão, o calabouço dos escravos, lagos, represas, por ruínas de um mirante e por um casarão. Originalmente era o Engenho Del Rey, um engenho de açúcar, que pertencia, no século XVI, ao português Antonio Salema (? – 1586), governador do Rio de Janeiro entre 1575 e 1578.

 

Em meados do século XIX, a família Rodrigo de Freitas, então dona das terras, contratou o inglês John Tyndale para modernizar os jardins da propriedade. O paisagista transformou o que era uma floresta em jardins românticos no estilo europeu. Em 1859, parte da fazenda foi adquirida por Antonio Martins Lage (1825 – 1900) pela quantia de oito mil réis e passou a chamar-se Chácara dos Lages. Antônio a transferiu para seus três filhos, Alfredo, Roberto e Antônio Filho, em 21 de novembro de 1900. Em 1913, a chácara foi comprada por César de Sá Rabello, mas, em 1920, o armador e amante das artes Henrique Lage (1881 – 1941), neto de Antonio, tomou posse da propriedade. Ainda na década de 20, contratou o arquiteto italiano Mário Vodrel para projetar o casarão, de estilo eclético. Foram utilizados em seu interior muitos materiais importados da Itália e as pinturas decorativas de seus salões foram realizadas pelo paulista Salvador Paylos Sabaté (1898 – 1965). Os jardins foram restaurados, em 1926, pelo engenheiro agrônomo mineiro Leonam de Azevedo Penna (1903 – 1979). Henrique Lage casou-se com a cantora lírica italiana Gabriela Besanzoni (1888 -1962), em 1925 (Revista da Semana, 14 de fevereiro de 1925, primeira coluna), e o casal passou a viver no casarão, onde promoviam concorridos saraus e festas, que tornaram a mansão o epicentro da vida social do Rio de Janeiro. Em várias dessas ocasiões, a anfitriã tocava piano e cantava para os convidados. Henrique e Gabriella não tiveram filhos, ele faleceu em 1941 (Jornal do Commercio, 3 de julho de 1941, segunda coluna) e, como estrangeira, Gabriella não pode herdar grande parte dos bens de seu marido (O Cruzeiro, 29 de novembro de 1952, pág. 9). Poucos anos depois, retornou à Itália e passou a lecionar canto. Ela faleceu em 1962 (Tribuna da Imprensa, 20 de julho de 1962, quarta coluna).

O Parque Lage foi alvo de especulação imobiliária em 1956, quando os herdeiros de Henrique cogitaram lotear a mais bela propriedade particular do Rio. A ideia de sua preservação partiu do Conselho Florestal que apelou ao Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Diário de Notícias, 4 de janeiro de 1956, primeira coluna, e O Semanário, 27 de setembro a 4 de outubro de 1956). Cerca de um ano depois, em 14 de junho de 1957, a propriedade foi tombada pelo IPHAN como patrimônio paisagístico, ambiental e cultural. No casarão do século XIX, funciona desde 1975 a Escola de Artes Visuais do Parque Lage (EAV), uma importante referência para as artes no Brasil. A EAV substituiu o Instituto de Belas Artes, criado em 1950, que funcionava na mansão do Parque Lage desde 1966 (Diário de Notícias, 18 de fevereiro de 1966, primeira coluna, sob “Matrículas” e Jornal do Brasil, 5 de dezembro de 1975). Em 1976, o parque passou ao domínio da União que, cerca de um ano depois, cedeu-o ao IBDF, atual IBAMA, através do Decreto Presidencial 80494. É uma das principais áreas de lazer do Rio de Janeiro.

 

 

Andrea C. T. Wanderley

Editora-assistente e pesquisadora do portal Brasiliana Fotográfica

 

Fontes:

Hemeroteca Digital da Biblioteca Nacional

Memória Lage

Parque Lage em 1944 – por Roberta Mociaro Zanatta com pesquisa de Joanna Balabran – Por dentro do acervo – Blog do IMS

O início dos negócios da família Lage – Revista Navio e Portos – A História da Marinha Mercante Brasileira

Site da Escola de Artes Visuais do Parque Lage

Site do IPHAN

Site Rio & Cultura

A primeira passagem do Graf Zeppelin pelo Rio de Janeiro, em 1930, e registros de outras viagens

A chegada do Graf Zeppelin ao Rio de Janeiro foi um grande acontecimento. Sua passagem silenciosa pelo céu da cidade parecia uma visão de sonho e deslumbrou a população causando uma verdadeira comoção. O fotógrafo Jorge Kfuri (1893 – 1965) registrou o evento e a Brasiliana Fotográfica relembra o fato destacando imagens que pertencem à Diretoria do Patrimônio Histórico e Documentação da Marinha, uma das parceiras do portal. São 10 fotografias aéreas do dirigível alemão sobrevoando diversos bairros e locais da Cidade Maravilhosa, dentre eles o Bairro Peixoto, Botafogo, Copacabana, Humaitá, a Lagoa Rodrigo de Freitas, o Pão de Açúcar e o Campo dos Afonsos, onde aterrissou. Kfuri produziu as imagens a bordo do avião Consul Dayte nº 332, da Marinha de Guerra, pilotado pelo capitão-tenente Antônio Dias Costa (? – 1930), que faleceu dois dias depois em um acidente de avião (Diário da Noite, 26 de maio, quarta coluna e 28 de maio de 1930).

A Brasiliana Fotográfica reuniu também registros de outras passagens tanto do Graf Zeppelin como do dirigível Hindenburg pelo Rio de Janeiro, que pertencem ao acervo do Instituto Moreira Salles – são de autoria do fotógrafo amador Guilherme Santos (1871 – 1966) e de fotógrafos ainda não identificados. Há também uma fotografia, de autoria do fotógrafo húngaro Alfredo Krausz (1902 – 1953), de uma passagem do Graf Zeppelin por São Paulo tendo ao fundo o Edifício Martinelli. A Brasiliana Fotográfica também resgatou a crônica O morro em polvorosa, de Manuel Bandeira (1886 – 1968), sobre o impacto da presença do zepelim nos céus do Rio de Janeiro, publicada no Diário Nacional de 31 de maio de 1930.

Sérgio Burgi, coordenador de Fotografia do Instituto Moreira Salles e um dos curadores do portal, fez uma apreciação das fotografias selecionadas para essa publicação*.

 

 

Várias fotografias creditadas ao tenente J. Kfuri, do Serviço Fotográfico da Aviação Naval, foram publicadas na revista O Cruzeiro, de 7 de junho de 1930. Acima delas, os títulos eram exuberantes e líricos: “Na escuridão da noite como um meteoro…“, “Como um pássaro maravilhoso a aeronave parece voar entre as nuvens e as neblinas matinares” e “O refulgente pássaro aéreo voa sobre os bairros da cidade“, entre outros.

 

 

Na mesma edição, como as admiráveis fotografias do tenente Kfuri pediam um texto de excepcional significação, foi publicado o artigo Palavras do Ar, do engenheiro e professor Vicente Licínio Cardoso (1889 – 1931), único passageiro brasileiro do Graf Zeppelin. Estava na Europa como delegado da Federação Nacional das Sociedades da Educação, quando foi convidado pela Companhia Zeppelin para representar o país no primeiro voo da aeronave para o Brasil.

 

 

Acessando o link para as fotografias do Graf Zeppelin no Rio de Janeiro pertencentes ao acervo da Diretoria do Patrimônio Histórico e Documentação da Marinha que estão disponíveis na Brasiliana Fotográfica, o leitor poderá magnificar as imagens e verificar todos os dados referentes a elas.

 

 

Acessando o link para as fotografias de passagens de zepelins pelo Brasil pertencentes ao acervo do Instituto Moreira Salles que estão disponíveis na Brasiliana Fotográfica, o leitor poderá magnificar as imagens e verificar todos os dados referentes a elas.

 

 

 

 O primeiro voo do Graf Zeppelin ao Brasil

Ferdinand von Zeppelin

Batizado pela filha do pioneiro dos dirigíveis, o conde Ferdinand Graf von Zeppelin (1838 – 1917), em 8 de julho de 1928, data em que ele completaria 90 anos, o Graf Zeppelin D – LZ127  – graf significa conde – realizou seu primeiro voo em 18 de setembro do mesmo ano. O primeiro voo comercial aconteceu em 11 de outubro, também em 1928. Tinha aproximadamente 236 metros de comprimento e cerca de trinta metros de altura. Seu luxo, tamanho e velocidade encantaram seus passageiros e as populações por onde passava. Sua presença nos céus cariocas foi referido em uma crônica de Manuel Bandeira (1886 – 1968) como um acontecimento empolgante e inédito…um espetáculo…perturbantemente inédito (Diário Nacional, 31 de maio de 1930).

O Graf Zeppelin tinha 10 cabines duplas, dois lavabos, banheiros masculino e feminino, restaurante, cozinha, sala de rádio, sala de navegação e sala de controle. Foi o primeiro balão dirigível a vir ao Brasil, o primeiro a transpor a linha equatorial atravessando o oceano Atlântico no hemisfério sul. Veio em voo experimental e seu destino era o Rio de Janeiro. Prateado, partiu da base de Friedrichshafen, na Alemanha, em 18 de maio de 1930, e fez na manhã do dia seguinte uma parada em Sevilha, na Espanha. Sobrevoou os céus do Recife, primeira parada em terras brasileiras, após um voo de 59 horas conduzido pelo comandante Hugo Eckener (1868 – 1954).  Aterrissou no Aeroporto do Jiquiá, na capital pernambucana, em 22 de maio de 1930, onde era esperado por uma multidão estimada em 15 mil pessoas – a data havia sido decretada feriado pelo prefeito do Recife, Francisco da Costa Maia. A chegada da aeronave foi saudada pelo sociólogo Gilberto Freyre (1900 – 1987), então oficial de gabinete do governador Estácio Coimbra (1872 – 1937) (Diário de Pernambuco, 22 e 23 de maio de 1930). Houve tumulto entre a multidão e a polícia e o cônsul da Inglaterra e sua esposa foram atropelados pela cavalaria (Correio da Manhã, 25 de maio de 1930, terceira coluna). Fotografias sobre a passagem do dirigível por Recife foram publicadas em O Cruzeiro de 7 de junho de 1930.

 

Lista dos passageiros:

 

 

O Graf Zeppelin foi reabastecido com gás e seguiu para o Rio de Janeiro à meia-noite de 23 de maio (Diário de Pernambuco, 24 de maio de 1930).  Finalmente, a aeronave atingiu a cidade às 23:30 do dia 24 e durante toda a madrugada bordejou fora da barra com seus motores parados para não incomodar com barulho os habitantes do Rio. Seu sobrevoo à cidade, na manhã do dia 25 de maio, descrito como empolgante, como um dos mais imponentes espetáculos que poderia ser proporcionado pela aviação moderna, foi assistido por quase toda a população carioca. A espera pelo evento foi como a espera por um convidado de honra, um convidado para quem se reservam todas as atenções, todas as fidalguias, as fidalguias a que se dispensam aos grandes personagens que propositadamente se fazem aguardar com curiosidade…O prefeito Antônio da Silva Prado Junior (1880 – 1955) e outras autoridades, dentre elas o embaixador Morgan, dos Estados Unidos, foram receber o comandante Eckener ainda a bordo do zeppelin (Correio da Manhã, 26 de maio de 1930).

 

 

O conde Pereira Carneiro (1877 – 1954) e sua esposa, além do comandante Trompovsky e do capitão Fontenelle, representando o Ministro da Viação, embarcaram no dirigível (Correio da Manhã, 26 de maio de 1930, primeira coluna), que, cerca de uma hora depois da aterrissagem, voltou ao Recife, onde chegou no dia 26 (Correio da Manhã, 27 de maio de 1930). Dois dias depois, iniciou seu retorno à Alemanha. Ao sobrevoar Natal, a tripulação jogou uma coroa de flores sobre a estátua de um dos pioneiros da aviação, Augusto Severo (1864 – 1902), com a mensagem “A Alemanha ao Brasil na pessoa de seu grande filho Augusto Severo” (Correio da Manhã, 29 de maio de 1930). No fim do dia, cruzou a linha do Equador. A passagem por Havana, previamente programada, foi suspensa (Correio da Manhã, 31 de maio de 1930), e o Zeppelin chegou ao Aeroporto de Lakehurst, nos Estados Unidos, em 31 de maio (Correio da Manhã, 1º de junho de 1930). No dia 2 de junho partiu para Sevilha (Correio da Manhã, 3 de junho de 1930), onde chegou no dia 5 (Correio da Manhã, 6 de junho de 1930). Alcançou seu destino final, Friedrichshafen, em 6 de junho de 1930, após 19 dias desde o início de sua viagem tricontinental (Correio da Manhã, 7 de junho de 1930).

 

 

A história dos zeppelins foi interrompida pela explosão do dirigível Hindenburg, ocorrida, 77 horas depois da decolagem em Frankfurt, no final de uma tarde chuvosa, em Lakehurst, em Nova Jeresey, nos Estados Unidos, em 6 de maio de 1937, matando 36 pessoas – 13 passageiros, 22 tripulantes e um membro da equipe de terra (O Jornal, 7 de maio de 1937 e Revista da Semana, 15 de maio de 1937). Realizou 63 voos desde seu primeiro, em 4 de março de 1936. Segundo Claudio Lucchesi, autor do livro Loucos e heróis: fatos curiosidades da história da aviação, o Hindenburg fez 6 voos para o Brasil.

Após cerca de uma década, nenhum acidente foi registrado envolvendo o Graf  Zeppelin. Porém, após a tragédia com o Hindenburg, ainda em 1937, foi retirado de operação e ficou exposto em um hangar de Frankfurt (O Jornal, 19 de junho de 1937, quarta coluna). Foi desmanchado em março de 1940 por ordem de Hermann Goering (1893 – 1946), comandante-chefe da Luftwaffe, a força aérea alemã. Em nove anos de operação, o Graf Zeppelin realizou 590 voos transportando milhares de passageiros e centenas de quilos de carregamentos e correspondência.

 

 

A chegada do Graf Zeppelin ao Rio de Janeiro foi uma notícia de destaque em vários jornais da época:

A semana ZeppelinFon-Fon, 24 de maio de 1930

O Conde Zeppelin no Rio de Janeiro – Correio da Manhã, 26 de maio de 1930

O rápido pouso do Zeppelin – Como A Noite soube que o dirigível não aterraria no Campo dos AfonsosA Noite, 26 de maio de 1930

O Rio de Janeiro viveu momentos de intensa emoção e entusiasmo com a visita do “Graf Zeppelin”O Jornal, 26 de maio de 1930

Sob aclamação delirante, o povo carioca consagra a jornada audaz do comandante Eckner – O raid triunfante do “Graf Zeppelin’Gazeta de Notícias, 26 de maio de 1930

O entusiasmo que despertou o empolgante espetáculo da chegada do “Conde Zeppelin” – Jornal do Brasil, 27 de maio de 1930

O “Graf” Zeppelin em visita ao Brasil – Continuando a sua rota magnífica, após ter sido aclamado pela população carioca, chegou ontem, pela manhã, a Recife, o grande dirigível alemão – O Paiz, 27 e 28 de maio de 1930

O “Graf” Zeppelin no BrasilO Cruzeiro, 31 de maio de 1930

O morro em polvorosa, por Manoel Bandeira – Diário Nacional, 31 de maio de 1930

A viagem do ZeppelinO Malho, 31 de maio de 1930

De Ícaro a Zeppelin, por Escragnole Dória – Revista da Semana, 31 de maio de 1930

A viagem do “Graf” Zeppelin ao Brasil – O Cruzeiro, 7 de junho de 1930

 

Andrea C. T. Wanderley

Editora-assistente e pesquisadora do portal Brasiliana Fotográfica

 

Fontes:

Airships.net

Hemeroteca Digital da Biblioteca Nacional

LAUX Paulo F. A memorável passagem do Zeppelin pelo Brasil, 2012. Aeromagazine, 3 de outubro de 2012.

LINS, Fernando Chaves. Por céus nunca d´antes navegados, 2006. Recife: Universidade Federal de Pernambuco

LUCCHESI, Claudio. Loucos e heróis: fatos curiosidades da história da aviação, 1996.

O Estado de São Paulo, 9 de junho de 2015

O Globo, 2 de julho de 2013

 

 

 

De Sérgio Burgi, coordenador de Fotografia do Instituto Moreira Salles e curador da Brasiliana Fotográfica:

Vejam as imagens, verdadeiramente oníricas, dos primeiros vôos dos dirigíveis nos céus do Brasil, fotografados do ar por Jorge Kfury e do solo, em estereoscopias, por Guilherme Santos, entre outros registros preciosos sobre o tema, que integram a Brasiliana Fotográfica. 
Somam-se nestas imagens muitos pioneirismos que marcaram o início do século XX: a aviação, vivendo ainda a convivência entre as duas grandes modalidades das quais Santos Dumont foi pioneiro, os balões dirigíveis e aviões a motor; a fotografia aérea, que concretizou e expandiu as ambições, desde as imagens pioneiras em balão de Nadar, de se realizar registros fotográficos a “olho de pássaro” de todo o território. É neste momento também que a fotografia estereoscópica se une à fotografia aérea para o início dos levantamentos aerofotogramétricos que revolucionariam toda a cartografia mundial.
E no solo, a fotografia estereoscópica era também redescoberta por uma legião de fotógrafos, amadores e profissionais, que, como o carioca Guilherme Santos, dedicaram-se a produzir verdadeiras crônicas visuais de seu tempo. Imagens de uma fotografia documental e direta, em chapas de vidro, porém já fortemente marcadas pelas inovações da época, que levariam a fotografia a novos horizontes de linguagem e representação ao longo do século XX.

*A apreciação de Sérgio Burgi foi integrada à publicação em 26 de maio de 2018.