Acessando o link para uma seleção de fotografias de bondes do Rio de Janeiro de antigamente disponíveis na Brasiliana Fotográfica, o leitor poderá magnificar a imagem e verificar todos os dados referentes a ela.

“Na verdade, o bonde foi um elemento essencial para a expansão e organização do espaço urbano no Rio de Janeiro”

Elisabeth von der Weid, historiadora

Bondes de tração animal

José Baptista Barreira Vianna. Bonde nas proximidades da Pedra do Arpoador, c. 1900. Rio de Janeiro, RJ / Acervo IMS

A primeira concessão para implantar o serviço dos bondes sobre trilhos e os de tração animal no Rio de Janeiro foi dada em 1856 ao médico inglês Thomas Cochrane (1805-1873), sogro do escritor José de Alencar (1829-1877), que casou-se, em 1864, com a primogênita do médico, Georgiana Augusta (1946-1923) (Diário do Rio de Janeiro, 14 de abril de 1856, sexta coluna; Descendência de José de Alencar). O primeiro trajeto ligou o Rocio (hoje Praça Tiradentes) à Tijuca com carros puxados a cavalos.

Diário do Rio de Janeiro, 14 de abril de 1856

Ele formou a empresa Companhia de Carris de Ferro da Cidade à Boavista na Tijuca, mais conhecida como Companhia Ferro-Carril da Tijuca. Em janeiro de 1859, trafegou pela primeira vez no Rio de Janeiro um bonde puxado a burros (Jornal do Commercio, 15 de janeiro, quinta coluna; e 4 de fevereiro, segunda coluna, de 1859).

Gravura do primeiro bonde a tração animal que circulou no Rio de Janeiro / Rio Antigo, de Charles Dunlop

A primeira linha regular de bondes à tração animal foi inaugurada em 26 de março de 1859 pelo imperador Pedro II,  ligando o centro da cidade ao Alto da Boa Vista. A cerimônia de bênçãos ocorreu na estação central da Rua do Conde. A Família Real seguiu com membros do governo e com a família de Cochrane para o Andaraí. No outro carro seguiram diretores da companhia e alguns convidados. Foi servido um almoço a todos na chácara de F. A. Marques (Jornal do Commercio, 26 e 27 de março de 1859, segunda coluna). Havia dois veículos, importados da Inglaterra, que faziam as viagens pela manhã e pela tarde. Os carros eram puxados por burros e foram apelidados de maxambombas pelos cariocas, provavelmente por analogia aos trens da Estrada de Ferro D. Pedro II que iam até um engenho com este nome na zona rural (WEID). Em 1861, Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá (1813 – 1889), empresário pioneiro das estradas de ferro no país, assumiu a presidência da Companhia de Carris de Ferro da Cidade à Boavista, que mudou a tração animal para vapor. Em novembro de 1866, a empresa de carris da Tijuca, em dificuldades financeiras, suspendeu seus serviços e a concessão caducou em seguida, por interrupção de tráfego (WEID).

Barão de Mauá (1813 – 1889) por Joaquim Insley Pacheco, c. 1870

A partir do fim da década de 1860, os bondes, ainda movidos por tração animal, começaram a se multiplicar no Rio de Janeiro. Desde então, muitas empresas se constituíram para explorar o negócio. Em 1868, a Companhia Ferro-Carril do Jardim Botânico, organizada pelo Barão de Mauá, entrou em operação, com bondes puxados a burro. Mauá havia se associado ao banqueiro norte-americano Charles Bachus Greenough (1824 – 1880) que, em 1866 criou nos Estados Unidos a Botanical Garden Rail Road Company Ltd.

Charles Bachus Greenough (1824 – 1880)

O primeiro trecho, da rua do Ouvidor ao Largo do Machado, foi inaugurado em outubro de 1868. Ainda neste ano os trilhos chegaram a Botafogo. A estação do Jardim Botânico só foi inaugurada em 1871.

Augusto Malta. Estação de bonde do Jardim Botânico, 1908. Rio de Janeiro, RJ / Acervo MHN

Segundo o escritor e entusiasta do Rio Antigo Charles Julius Dunlop (1908–1987), em seu livro Apontamentos, foi nesta fase que começou a ser utilizado o termo bond para designar o novo tipo de transporte. A origem teria sido um sistema de bloco de cinco passagens instituído pela Botanical Garden. Os blocos eram comprados nas estações e as passagens tinham escrito em cima o nome da companhia, a palavra bond (título), o valor e um desenho do veículo. Em pouco tempo, o termo generalizou-se.

Em 1880, os trilhos chegavam ao alto da Gávea.

Em crônica publicada em 4 de julho de 1883, Machado de Assis (1839 – 1908) atesta o sucesso desse meio de transporte coletivo “essencialmente democrático”. Com sua inconfundível ironia, o cronista Machado, sob o pseudônimo Lélio, assinou a série coletiva “Balas de Estalo”, publicada na Gazeta de Notícias, entre os anos de 1883 e 1886. Na crônica sobre os bondes, ele divulgou, com sua fina ironia, dez de setenta artigos que regulamentariam o convívio entre os passageiros dos bondes.

 Balas de estalo

Ocorreu-me compor umas certas regras para uso dos que frequentam bondes. O desenvolvimento que tem tido entre nós esse meio de locomoção, essencialmente democrático, exige que ele não seja deixado ao puro capricho dos passageiros. Não posso dar aqui mais do que alguns extratos do meu trabalho; basta saber que tem nada menos de setenta artigos. Vão apenas dez.

ART. I Dos encatarroados

Os encatarroados podem entrar nos bondes com a condição de não tossirem mais de três vezes dentro de uma hora, e no caso de pigarro, quatro. Quando a tosse for tão teimosa, que não permita esta limitação, os encatarroados têm dois alvitres: — ou irem a pé, que é bom exercício, ou meterem-se na cama. Também podem ir tossir para o diabo que os carregue. Os encatarroados que estiverem nas extremidades dos bancos, devem escarrar para o lado da rua, em vez de o fazerem no próprio bonde, salvo caso de aposta, preceito religioso ou maçônico, vocação, etc., etc.

ART. II Da posição das pernas

As pernas devem trazer-se de modo que não constranjam os passageiros do mesmo banco. Não se proíbem formalmente as pernas abertas, mas com a condição de pagar os outros lugares, e fazê-los ocupar por meninas pobres ou viúvas desvalidas, mediante uma pequena gratificação.

ART. III Da leitura dos jornais

Cada vez que um passageiro abrir a folha que estiver lendo, terá o cuidado de não roçar as ventas dos vizinhos, nem levar-lhes os chapéus. Também não é bonito encostá-los no passageiro da frente.

É permitido o uso dos quebra-queixos em duas circunstâncias: — a primeira quando não for ninguém no bonde, e a segunda ao descer.

ART. IV Dos quebra-queixos

É permitido o uso dos quebra-queixos em duas circunstâncias: — a primeira quando não for ninguém no bonde, e a segunda ao descer.

ART. V Dos amoladores

Toda a pessoa que sentir necessidade de contar os seus negócios íntimos, sem interesse para ninguém, deve primeiro indagar do passageiro escolhido para uma tal confidência, se ele é assaz cristão e resignado. No caso afirmativo, perguntarlhe-á se prefere a narração ou uma descarga de pontapés. Sendo provável que ele prefira os pontapés, a pessoa deve imediatamente pespegá-los. No caso, aliás extraordinário e quase absurdo, de que o passageiro prefira a narração, o proponente deve fazê-lo minuciosamente, carregando muito nas circunstâncias mais triviais, repetindo os ditos, pisando e repisando as coisas, de modo que o paciente jure aos seus deuses não cair em outra.

ART. VI Dos perdigotos

Reserva-se o banco da frente para a emissão dos perdigotos, salvo nas ocasiões em que a chuva obriga a mudar a posição do banco. Também podem emitir-se na plataforma de trás, indo o passageiro ao pé do condutor, e a cara para a rua.

ART. VII Das conversas

Quando duas pessoas, sentadas a distância, quiserem dizer alguma coisa em voz alta, terão cuidado de não gastar mais de quinze ou vinte palavras, e, em todo caso, sem alusões maliciosas, principalmente se houver senhoras.

ART. VIII Das pessoas com morrinha

As pessoas que tiverem morrinha, podem participar dos bondes indiretamente: ficando na calçada, e vendo-os passar de um lado para outro. Será melhor que morem em rua por onde eles passem, porque então podem vê-los mesmo da janela.

ART. IX Da passagem às senhoras

Quando alguma senhora entrar, o passageiro da ponta deve levantar-se e dar passagem, não só porque é incômodo para ele ficar sentado, apertando as pernas, como porque é uma grande má-criação.

ART. X Do pagamento

Quando o passageiro estiver ao pé de um conhecido, e, ao vir o condutor receber as passagens, notar que o conhecido procura o dinheiro com certa vagareza ou dificuldade, deve imediatamente pagar por ele: é evidente que, se ele quisesse pagar, teria tirado o dinheiro mais depressa.

Os bondes deixaram as ruas na década de 1960, mas ainda frequentam o imaginário da cidade como um ícone do Rio antigo. Santa Teresa é o último bairro carioca entrecortado pelos trilhos.

Gazeta de Notícias,  04/07/1883

Marc Ferrez. Estrada de Ferro do Corcovado, Viaduto do Silvestre, Km 1 (aproximadamente), c. 1885. Rio de Janeiro, RJ / Acervo IMS

Na cidade do Rio de Janeiro, em 8 de outubro de 1892, foi inaugurada a primeira linha de bonde elétrico da América do Sul, pela Companhia Ferro Carril do Jardim Botânico. O bonde partiu, sob aplausos do povo, da curva do antigo Teatro Lírico e foi até a estação do Largo do Machado, conduzindo o então vice-presidente da República em exercício na presidência, marechal Floriano Peixoto (1839 – 1895) e convidados. Houve quem temesse viajar nesse primeiro veículo elétrico e a empresa mandou pintar no encosto dos bancos o aviso “A corrente elétrica nenhum perigo oferece aos srs. passageiros“. Os carros abertos eram a marca registrada dos nossos bondes, devido ao calor da cidade.

Marc Ferrez. Bonde com direção ao Silvestre, c. 1895. Rio de Janeiro, RJ / Acervo IMS

Augusto Malta. Bonde elétrico, c. 1910. Rio de Janeiro, RJ / Acervo IMS

O Paiz, 9 de outubro de 1892, terceira coluna

Jornal do Commercio, 9 de outubro de 1892, sexta coluna

Uma semana depois, o escritor Machado de Assis relatou suas impressões:

“Não tendo assistido a inauguração dos bonds elétricos, deixei de falar neles. nem sequer entrei em algum, mais tarde, para receber as impressões da nova tração e contá-las. daí o meu silêncio da outra semana. anteontem, porém, indo pela praia da lapa, em um bond comum, encontrei um dos elétricos, que descia. era o primeiro que estes meus olhos viam andar…Em seguida, admirei a marcha serena do bond, deslizando como os barcos dos poetas, ao sopro da brisa invisível e amiga. mas, como íamos em sentido contrário, não tardou que nos perdêssemos de vista, dobrando ele para o largo da lapa e rua do passeio, e entrando eu na rua do catete. nem por isso o perdi de memória. a gente do meu bond ia saindo aqui e ali, outra gente entrava adiante e eu pensava no bond elétrico. assim fomos seguindo; até que, perto do fim da linha e já noite, éramos só três pessoas, o condutor, o cocheiro e eu. os dois cochilavam, eu pensava…”

Gazeta de Notícias, 16 de outubro de 1892

A ampliação do serviço de bondes garantia a circulação dos moradores, incentivando os negócios e a expansão da cidade. Seu papel como elemento propulsor de expansão urbana foi tão grande, que o ilustre jurista baiano Rui Barbosa (1849 – 1923) declarou, em 1898:

“O bonde foi até certo ponto a salvação da cidade. Foi o grande instrumento, o agente incomparável do seu progresso material. Foi ele que dilatou a zona urbana, que arejou a cidade, desaglomerando a população, que tornou possível a moradia fora da região central, onde até então todos nos apinhávamos sem luz, sem ar, sem espaço. (…) O Rio é realmente a pátria adotiva do bonde, a sua pátria de eleição” .

Em 1920, o bonde era o principal meio de transporte para 84% da população carioca. Segundo Ruy Castro, “…Caso se esticassem os quilômetros de trilhos da Light nas ruas do Rio, seria como ir de bonde da praça Mauá a São Paulo – eram 448 quilômetros de trilhos, com cerca de 480 carros cobrindo sessenta itinerários. Todos os usavam, dos escriturários e chapeleiras aos críticos de literatura e ministros do Supremo. Eram o veículo democrático por excelência”.

Com exceção de dois bondes que ainda trafegam pelo bairro carioca de Santa Teresa, o sistema foi aposentado em 1967, quando a última linha no Alto da Boa Vista parou de circular. O VLT, que é o bonde moderno, começou a circular no Rio de Janeiro, em maio de 2016.

Andrea C. T. Wanderley

Editora e pesquisadora do portal Brasiliana Fotográfica

Fontes:

ABREU, Maurício de A. Evolução urbana do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, IPLANRIO/Zahar, 1987.

AZEVEDO, Aroldo. Os Cochranes do Brasil. São Paulo : Companhia Editora Nacional, 1965.

BARROS, Maria Pia Fontes Lins de; WANDERLEY, Andrea C. T. Agenda do Centro de Documentação da TV Globo

BENCHIMOL, Jaime L. Pereira Passos, um Haussmann tropical. Rio de Janeiro, Secretaria Municipal de Cultura, Turismo e Esportes, 1990.

CASTRO, Ruy. Metrópole à beira-mar. O Rio moderno dos anos 20. São Paulo : Companhia das Letras, 2019.

DUNLOP, Charles. Rio Antigo, volume I. Rio de Janeiro : Editora Rio Antigo Ltda, 1958.

Hemeroteca Digital da Biblioteca Nacional

MORRISON, Alen. Rio de Janeiro - História dos bondes e 75 fotografias.

MORRISON, Alen. The tramways of Brazil – a 130 years survey, 1989.

O GLOBO, 15 de maio de 2016

Portal MultiRio

Site Rio Memórias

WEID, Elisabeth von der. O bonde como elemento de expansão urbana no Rio de Janeiro. Fundação Casa de Rui Barbosa.